Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






При улучшении, 3 - при ухуд­шении качества, 2 - при сложившемся качестве ремонта



оперативность управления ка­чеством ремонта или обратная связь, т.е. снижается вероят­ность сохранения информации о специфике и особенностях вы­полненных работ, которую не­обходимо использовать для вне­сения коррективов технологи­ческих воздействий при выполнении ремонта агрегатов на постах и участках предприятия с целью повышения качества работ. При чрезмерном увеличении /оц снижается эффективность материального стимулирования за качество.

В общем виде вероятность сохранения информации человеком от времени, прошедшего с момента фиксации в памяти события, до момента обследования, имеет экспоненциальный характер:

Ри =ехр(-777^), (29.1)

где Т- время, сут., прошедшее с момента возникновения события до момента анализа сохранившейся информации о нем; Т3 - среднее время сохранения (за­поминания) информации в памяти рабочего, сут.

На Рн большое влияние оказывает степень у фиксации информации о выпол­ненных ремонтах в учетной документации предприятий (см. рис. 29.6).

Необходимо отметить, что на вероятность сохранения информации о выпол­ненных ремонтах существенное влияние оказывает количество отремонтиро­ванных агрегатов, т.е. программа, а также квалификация рабочих, их возраст и стаж работы, образование и другие факторы.

Продолжительность оценочного периода можно оптимизировать, что позволит обеспечить, с одной стороны, заданную точность и достоверность прогнозирования среднего ресурса, а с другой - оперативность управления качеством ремонта агре­гатов на участках и постах предприятия.

Критерием оптимизации оценочного периода /0ц является минимизация веро­ятностей возникновения погрешностей в этот период, с одной стороны, при прогнозировании на /оц среднего ресурса и, с другой - при оценке ремонтными

Рис. 29.6.Достоверность и точность прогнозирования показателей ка­чества ремонта

Р (1-3) - доверительная вероятность прогноза среднего ресурса, (4-6) - вероятность сохранения информации о выполненной работе; / - 8 = 0,15; 2 - 0,10: 3 - 0,05, 4 - степени фиксации информации в документации у= 90+95%; S - 50%; 6 - 0,5%
рабочими технологических воздействий в процессе проведения работ на оценочном периоде. При этом вероятность погрешности прогноза для ресурса агрегатов

A^l-p,

где р - доверительная вероятность прогноза ресурса агрегатов после ремонта при относительной ошибке 5 на /оц.

Вероятность потери информации о ремонтах рабочими на /оц для осу­ществления корректирования технологических воздействий в процессе проведения работ



Д2 = 1-Рн.

Математическая модель оптимизации /оц имеет вид

4>бщ = tP( 1 — Ри) + Л.0 " Р)1 min, р 0,5; Ри ^ 0,5, (29.2)

где Д0бщ - суммарная погрешность при прогнозе среднего ресурса агрегатов и оценке ремонтными рабочими технологических воздействий в процессе выполнения работ.

Разработанная модель позволяет определить оптимальный оценочный период

Для учета влияния срока службы (пробега с начала эксплуатации) на наработку

после ремонтов на АТП агрегаты автомобилей объединяются в отдельные груп­пы - "категории ремонта". Поэтому по разным категориям ремонта определяются оптимальные оценочные периоды, а затем - средневзвешенный оценочный период, который, как показывает практика, для большинства агрегатов, механизмов и узлов современных автомобилей составляет 3-4 мес.

Для оперативной оценки качества ремонта, прямого начисления оплаты и материального стимулирования ремонтных рабочих по конечным результатам труда может использоваться стоимостная матрица оценка качества ремонтных работ.

Основанием для построения стоимостной таблицы являются сложившийся уровень затрат на оплату труда рабочих С*, суммарная наработка агрегатов после

ремонта и фактическая вероятность безотказной работы агрегатов после

ремонта. Эти данные получаются за определенный период работы (например, год), по каждой модели автомобиля и каждой категории ремонта (новые автомобили, первый, второй, третий ремонт).

Пример построения стоимостной матрицы (в расчетных единицах - р.е ) для двигателя 2-й категории (после второго ремонта на АТП) для автобуса особо большого класса приведен в табл. 29.6.

Для получения средней оплаты за у-й ремонт (строка 3) надо определить оперативные удельные затраты Суд, которые составляют 0,75% фактических удельных затрат на ремонт.



С

Вероятность безотказной работы и величины оплат за месяц работы агрегата определяются на трехмесячном оценочном периоде.

Размер оплаты труда ремонтника за месяц работы отремонтированного им двигателя приведен в строках 7, 8 и 9. И он должен возрастать по мере увеличения наработки двигателя после ремонта. При неизменном качестве труда рабочий за ремонт двигателя 2-й категории получит 199,5 р.е. как средневзвешенное по вероятностям безотказной работы и средней оплаты за месяц безотказной работы агрегата: 0,96 ♦ 70 + 0,73 • 90 + 0,51 • 129,6 = = 199,5 р.е. Если двигатель проработает безотказно 3 мес. - ремонтник получает 289,6 р.е. Если двигатель выбраковывается раньше трех оценочных месяцев работы не по вине рабочего - последний получит среднюю оплату, т.е. 199,5 р.е.


Стоимостная матрица по оплате за ремонт двигателей
Категория ремонта Средняя наработка после >го ремонта Зс, тыс. км 52,8
Средняя оплата за j-й ремонт Cj = уд, р.е. 199,5
1 мес. 0-6 тыс. км Вероятность безотказной работы 0,96
2мес. 6-12 тыс. км после ремонта 0,73
3 мес. 12-18 тыс. км   0,51
1 мес. 0-6 тыс. км Оплата персонала за месяц рабо­
2 мес. 6-12 тыс. км ты агрегата, р.е.
Змее. 12-18тыс. км   129,6

 

Стоимостные матрицы могут строиться не только для участковых, но и для постовых работ.

Таким образом, стоимостная матрица позволяет оценивать качество выпол­ненных работ индивидуально по исполнителям и оплачивать личный вклад ре­монтников в конечные результаты, а следовательно, управлять процессом ремонта агрегатов и узлов автомобилей.

Применительно к сервисной системе дополнительно к качеству выполнения тех или иных работ и услуг появляется понятие качества обслуживания клиента (заказчика), которое включает

• своевременную и достоверную информацию и рекламу о составе, стоимости и особенностях выполнения услуг; -

• доступность получения услуг (удобное время);

• гарантии качества;

• выполнение требований или заказа точно в срок;

• информацию об изменении состава и стоимости работ и согласие на это клиента;

• предоставление клиенту отчета о фактическом содержании выполненных работ;

• предоставление клиенту во время выполнения заказа дополнительных услуг (размещение, отдых, питание, связь, развлечения4, покупки, транспортные услуги и т.п.);

• льготное обслуживание постоянной клиентуры (скидки, удобное для клиента время обслуживания, дополнительные услуги и т.п.).

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО СЕДЬМОМУ РАЗДЕЛУ

1. Используя понятие дерева систем ТЭА (приложение 1), перечислите мероприятия НТП на государственном, отраслевом и хозяйственном уровнях. Дайте оценку их эф­фективности, управляемости, ресурсоемкости.

2. Каковы причины затухания эффекта при последовательном внедрении однородных технических средств и технологических процессов?

3. Дайте анализ статьям по технической эксплуатации журналов "Автомобильный транспорт" и "За рулем" за последний год. Какие предложения, содержащиеся в этих статьях, по вашему мнению, могут быть отнесены к мероприятиям научно-технического прогресса?

4. Распределите эти статьи по факторам дерева систем ТЭА. О чем свидетельствуют результаты этой группировки?

5. Перечислите основные факторы, влияющие на формирование рынка услуг техни­ческой эксплуатации.

6. Укажите последствия для технической эксплуатации количественного и качественного изменения рынка услуг.

7. Определите связь управления возрастной структурой парков с темпами реализации мероприятий НТП.

8. Дайте прогноз конструкции автомобиля 2010-го модельного года. Как возможные конструктивные изменения могут сказаться на системе технического обслуживания и ремонта?

9. Как и в чем, по ващему мнению, скажется на подсистеме технической эксплуатации применение на автомобильном транспорте альтернативных видов топлива и энергии?

10. Какова роль компьютерной техники при управлении производственными процессами ТО и ремонта на АТП? Сформулируйте требования к системе управления и учета без использования "бумажной" документации.

11. Приведите примеры интранет- и интернет-технологий при технической эксплуатации автомобилей.

12. Перечислите основные условия и особенности применения системы управления качеством технического обслуживания и ремонта автомобилей.

13. Какова, по вашему мнению, роль инженера в разработке и реализации мероприятий НТП? Какими качествами при этом инженер должен обладать?


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, подведем некоторые итоги изучения дисциплины "Техническая эксп­луатация автомобилей".

Во-первых, мы убеждаемся, что роль технической эксплуатации как подсис­темы автомобильного транспорта чрезвычайно велика, так как она обеспечивает саму возможность реализации транспортного процесса, поставляя в нужное время и в необходимом количестве требуемые, технически исправные транспортные средства.

Во-вторых, участвуя таким образом в обеспечении транспортного процесса, подсистема ТЭА активно влияет на основные показатели его эффективности: до­ходы, расходы, прибыль, надежность функционирования, обеспечение экологи­ческой и дорожной безопасности.

В-третьих, теория и практика технической эксплуатации показывают, что не только возможным, но и необходимым, особенно в рыночных условиях, является управление процессами обеспечения работоспособности автомобилей и парков, основанное на системном обосновании и реализации внутренних и внешних целевых нормативов и показателей ТЭА.

В-четвертых, учитывая роль автомобильного транспорта и его технической эксплуатации в развитии экономики страны, обеспечении ее эффективности и без­опасности, управление работоспособностью растущего автомобильного парка должно основываться не только на прошлом опыте и практических навыках, значение которых в данной сфере всегда будет важным, но все в большей степени на знании, понимании и умении использовать в практической работе базовые закономерности технической эксплуатации, к которым относятся

• закономерности изменения технического состояния автомобиля по наработке (1-го вида);

• причины и закономерности вариации случайных величин при ТЭА (2-го вида);

• закономерности определения и разграничения стратегий и тактик обес­печения работоспособности автомобилей (3-го вида);

• закономерности формирования и управления реализуемыми показателями качества автомобилей и парков в эксплуатации (4-го вида);

• закономерности процессов восстановления работоспособности автомобилей (5-го вида);

• закономерности и методы определения нормативов технической эксплуа­тации (6-го вида);


• закономерности формирования производительности и пропускной способ­ности средств обслуживания (7-го вида);

• закономерности формирования и функционирования систем технического обслуживания и ремонта (8-го вида) и учета условий эксплуатации авто­мобилей (9-го вида);

• закономерности системного управления ТЭА, формулирования ее внешних и внутренних целей и определения вклада в эффективность автомобильного транспорта (10-го вида);

• закономерности, технологии л условия принятия и реализации управляющих решений при технической эксплуатации автомобилей (11-го вида);

• закономерности, определяющие перспективы и основные направления раз­вития ТЭА как подсистемы автомобильного транспорта (12-го вида).

В-пятых, в обеспечении работоспособности автомобилей и парков при их эксплуатации основное место занимает предупредительная стратегия, органи­зационно и нормативно оформляемая в системе технического обслуживания и ремонта автомобилей. Роль этой стратегии и системы ТО и ремонта состоит не в полном исключении риска отказа или неисправности изделия (что нереально для случайных процессов и восстанавливаемых изделий), а в переходе от ожидания стихийного появления события (отказы, требования на услуги и т.п.), к их вероятностному описанию и объективному предвидению, позволяющему гаран­тировать необходимые уровни работоспособности автомобилей, подготовить и приспособить производство к эффективному освоению соответствующих потоков требований. Специалисты в области автомобильного транспорта и его технической эксплуатации должны исходить из условий, что в обозримом будущем планово-пре- дупредительная стратегия обеспечения работоспособности не имеет альтернатив, но сама система ТО и ремонта будет перманентно развиваться и совершенство­ваться содержательно (тактики, структура, виды ТО и ремонта, методы кор­ректирования нормативов ТО), организационно (применение новых информа­ционных технологий, индивидуализация нормативов, диагностика и прогнози­рование, система качества ТО и ремонта и т.д.) и технологически (методы ТО и ремонта, технологическое оборудование и др.).

B-шесгых, предупредительная стратегия обеспечения работоспособности авто­мобилей может реализовываться в виде двух тактик: проведение профилакти­ческих мероприятий по наработке (1-1) или состоянию (1-2) изделия. Во втором случае осуществляется контроль технического состояния (в том числе и с ис­пользованием диагностического оборудования), по результатам которого при­нимается решение о необходимости проведения и содержании исполнительской части профилактической операции. Иными словами, диагностирование является технологическим элементом системы ТО и ремонта автомобилей.

Основными критериями выбора стратегий и тактик, целесообразности при­менения контрольно-диагностического и другого технологического оборудования разной стоимости и сложности являются необходимый уровень работоспособности автомобилей и парков и затраты на его обеспечение.

В-седьмых, сфера технической эксплуатации является открытой для научного и практического совершенствования, поэтому важна инициативная и творческая деятельность всех научных и практических работников в этой области.

Авторы заинтересованы в этой работе и с благодарностью примут пред­ложения и замечания читателей, особенно преподавателей и студентов вузов, прак­тических и научных работников в области автомобильного транспорта и смежных отраслей.

ЛИТЕРАТУРА,


Эта страница нарушает авторские права

allrefrs.ru - 2019 год. Все права принадлежат их авторам!