Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ И МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРОЦЕССА ВОССТАНОВЛЕНИЯ 3 часть



А - количество автомобилей, подверженных коррозии

Изнашивание при фретинге - это механическое изнашивание соприкасаю­щихся деталей при возвратно-поступательных перемещениях с малыми амплитуда­ми. Если при этом агрессивно воздействует среда, то происходит изнашивание при фретинг-коррозии. Такое изнашивание может происходить в местах контакта вкладыша шеек коленчатого вала и постели в картере и крышке, в заклепочных, болтовых, шлицевых и шпоночных соединениях, рессорах.

Электроэрозионное изнашивание проявляется в эрозионном изнашивании по­верхности в результате воздействия разряда при прохождении электрического тока, например между электродами свечи зажигания.

Пластические деформации и разрушения. Такие повреждения связаны с достижением или превышением пределов текучести или прочности соответственно у вязких (сталь) или хрупких (чугун) материалов. Обычно этот вид разрушений является следствием либо ошибок при расчетах, либо нарушений правил эксплуа­тации (перегрузки, неправильное управление автомобилем, дорожно-транспортные происшествия и т.п.). Иногда пластическим деформациям или разрушениям пред­шествует механическое изнашивание, приводящее к изменению геометрических размеров и сокращению запасов прочности детали.

Усталостные разрушения. Этот вид разрушений возникает при циклическом приложении нагрузок, превышающих предел выносливости металла детали. При этом происходят постепенное накопление и рост усталостных трещин, приводящие при определенном числе циклов нагружен ия к усталостному разрушению деталей. Совершенствование методов расчета и технологии изготовления автомобилей (повышение качества металла и точности изготовления, исключение концент­раторов напряжения) привело к значительному сокращению случаев усталостного разрушения деталей. Как правило, оно наблюдается в экстремальных условиях эксплуатации (длительные перегрузки, низкие или высокие температуры) в рессорах, полуосях, рамах.

Коррозия. Это явление происходит вследствие агрессивного воздействия среды на детали (ржавление), приводящего к окислению металла и, как следствие, к уменьшению прочности и ухудшению внешнего вида. Основными активными аген­тами внешней среды, вызывающими коррозию, являются соль и другие химичес­кие вещества, которыми обрабатывают дороги зимой, кислоты, содержащиеся в воде и почве, а также компоненты, входящие в состав отработавших газов автомобилей, и их химические соединения. Коррозия главным образом поража­ет детали кузова, кабины, рамы. Коррозия деталей кузова, расположенных снизу, сопровождается абразивным изнашиванием в результате воздействия на поверх­ность при движении автомобиля абразивных частиц леска, гравия. Способству­ет коррозии сохранение влаги на металлических поверхностях, в том числе под слоем дорожной грязи, что особенно характерно для всякого рода скрытых полос­тей и ниш.




Коррозия способствует усталост­ному изнашиванию и разрушению, так как создает на поверхности металла концентраторы напряжения в виде кор­розионных язв. Такой вид разрушений наблюдается, например, в местах свар­ки, крепления кронштейнов рессор. Применительно к автомобилям различа­ют местную коррозию, поражающую в основном кузовные панели, и общую, результатом которой является, кроме того, разрушение несущих конструкций кузова или рамы (рис. 2.4).

Старение. Техническое состояние деталей и эксплуатационных материа­лов изменяется под действием внешней среды. Так, резинотехнические изделия теряют прочность и эластичность в ре­зультате окисления, термического воз­действия (разогрев или охлаждение), химического воздействия масла, топлива и жидкостей, а также солнечной радиа­ции и влажности. В процессе эксплуата­ции свойства смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей ухудша­ются в результате накопления в них продуктов износа, изменения вязкости и потери свойств присадок.

Детали и материалы изменяются не только при их использовании, но и при хранении: снижаются прочность и элас­тичность, например, резинотехнических изделий; у топлива, смазочных материа­лов и жидкостей наблюдаются процессы осадков.

Таблица 2.2

Авто­бус
Причина отказа

Распределение отказов, %, для грузового автомобиля большой грузоподъемности и автобуса среднего класса при пробеге 100 тыс. км



Грузо­вой авто­мобиль

Износ 40 37

Пластические деформации и разру­шения, 26 29 в том числе: обрыв, срыв,

разрыв, срез 20 19

вытягивание,

изгиб, смятие 6 10

Усталостные

разрушения, 18 16

в том числе:

трещины 12 7

поломки 5 8

выкрашивание 1 1

Температурные

разрушения, 12 I ]

в том числе: перегорание, замыкание,

подгорание 5 7

прогорание 4 3

закоксование 3 1

Прочие 4 7

окисления, сопровождаемые выпадением


 

 


3. РАБОТОСПОСОБНОСТЬ И ОТКАЗ

Работоспособность - состояние изделия, при котором оно может выполнять заданные функции с параметрами, значения которых соответствуют технической документации, т.е. в интервале YH-Y„ (см. рис. 2.1).

Наработка изделия до предельного состояния Уп называется ресурсом - /р. В интервале наработки от / = /0 до / = /р изделие технически исправно и может выполнять свои функции.

Если продолжать эксплуатировать изделие за пределами его ресурса (см. рис. 2.1), т.е. при наработке / > /р, наступает отказ, т.е. событие, заключающееся в нарушении или потере работоспособности.

Распределение причин отказов приведено в табл. 2.2.

По практическим соображениям внутри зоны работоспособности выделяют так называемую предотказную зону ЗУ (см. рис. 2.1), в начале которой (при / = /у) параметр технического состояния достигает своего предельно допустимого Кп д

Таблица 2.3 Группы зон технического состояния изделия для варианта / на рис. 2.2
Показатель ЗР ЗУ зо
Техническое состояние К,- ГЯ*Г,<ГЯ    
Наработка /,• li<lp /у«//</р  

 

значения (табл. 2.3). Значение этого параметра называют также упреждающим. Попадание изделия в эту зону свидетельствует о приближении отказа и необхо­димости принять профилактические меры по его предупреждению, т.е. по поддер­жанию работоспособности.

Общая динамика изменения технического состояния определяется следующим образом:

К, = [Ун К, У2 Уил Уп]. (2.1)

Различают отказы автомобиля и его элементов (агрегатов, систем, деталей).

В отечественной и международной документации применяется также понятие исправность, которое шире понятия работоспособность и соответствует такому состоянию изделия, при котором оно удовлетворяет всем требованиям докумен­тации.

Отказ автомобиля - это такое изменение его технического состояния„ которое приводит к невозможности начать транспортный процесс или к прекращению уже начатого транспортного процесса.

Отказ автомобиля фиксируется в следующих случаях, связанных с техническим состоянием:

• опоздание с выходом на линию;

• прекращение уже начатого транспортного процесса (линейный отказ);

• досрочный возврат с линии (неполное выполнение задания);

• принудительное обоснованное недопущение к работе или прекращение работы автомобиля на линии контрольными органами (ГИБДД, транспортная инспекция, экологическая милиция).

Все остальные отклонения технического состояния от нормы классифици­руются как неисправности автомобиля.

Следовательно, из всей совокупности параметров технического состояния (конструктивных У и диагностических S) особое значение для эксплуатации имеют четыре:

У{) = кн, 5() = 5Н - номинальное или начальное значение, которое определяется проектно-конструкторской документацией и качеством изготовления изделия;

KtI, Su - предельное значение, превышение которого приводит к отказу изделия и недопустимо;

Su./* - предельно допустимое значение, которое предшествует предельному и сигнализирует пользователю о необходимости принятия мер по восстановлению технического состояния;

Уif Sj - текущее значение параметра, величина которого, определяемая в экс­плуатации, свидетельствует о фактическом техническом состоянии изделия.

Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств, устанавливается на федеральном уровне постановлением правительства (приложение 3).

2.2. ВЛИЯНИЕ ОТКАЗОВ НА ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС

Исходя из специфики транспортного процесса (потребность и время работы клиентуры, законодательные ограничения и др.), конкретные автомобили исполь­зуются циклически, т.е. время непосредственной работы (перевозки грузов и пасса­жиров) чередуется с организационными или техническими простоями.

Поэтому применительно к автомобилю классификация отказов связана не только с техническим событием (превышение параметрами технического состоя­ния предельных значений), но и с моментом возникновения этого события и продолжительностью восстановления работоспособности.

Различают следующие фазы, или циклы, работы автотранспортных предприя­тий и конкретных автомобилей (рис. 2.5).

Тр в п ~ рабочее время предприятия, или конкретная часть суток, в течение которой автомобильный парк предприятия обслуживает клиентов, пользующихся транспортом, т.е. работает на линии. Обычно Тр в п определяется договором (кон­трактом) на обслуживание и режимом работы клиента (завода, стройки, склада, магазина, населения).

В течение Трл п транспортное предприятие должно направить клиенту огово­ренное число автомобилей нужной грузоподъемности, вместимости и т.п. Рабочее время грузового автотранспортного предприятия может составлять 12-15 ч, пасса­жирского - до 20-22 ч.

Тр в а - Тн - рабочее время автомобиля, или время в наряде, время, в течение которого автомобиль должен находиться на линии, участвуя в транспортном процессе. Продолжительность Грва определяется трудовым законодательством и правилами внутреннего распорядка (односменная, полуторасменная, двухсмен­ная работа). Для конкретного автомобиля устанавливается график работы, в котором фиксируется начало рабочего времени т.е. выход автомобиля на линию, окончание рабочего времени tK - возврат автомобиля на АТП, и необходимые организационные и технические перерывы, т.е. Тръя= Тн = tK-tH. Как правило, Тр.в.а ^ Тр в п.

Тн п а - нерабочее время автомобиля - время, в течение которого автомобиль не должен работать на линии и находится на АТП. Гнв а = Тсн. Гява включает часть суток до и после наряда: Гнв.а = Т1нва + Т2нлл-

Рис. 2.5. Влияние технического состояния автомобиля на транспортный процесс Тс = 24 ч (сутки); Тн - время в наряде - работа автомобиля на линии'Тр л а - рабочее время, / - мо­мент завершения работ по устранению отказа;2 - момент возникновения, выявления или фиксации отказа

 

Гмсл а - межсменное время автомобиля - промежуток времени между двумя гк следовательными циклами работы автомобиля на линии. Гмсв а включает нераб< чее время автомобиля после очередного наряда (Т{и в а) и до последующего наряз (7]'н'ва). В зависимости от момента и места возникновения различают (см. рис. 2.5):

JIO - линейные отказы, которые возникают на линии в течение рабочег времени автомобиля и нарушают транспортный процесс, и

НЛО - нелинейные отказы, которые выявлены или возникли в межсменно время автомобиля.

Линейные отказы подразделяются на

ЛОУ - устраняемые на линии с потерей рабочего времени (водителем, персс налом технической помощи) и

ЛОН - не устраняемые на линии, требующие транспортировки автомобиля дд устранения отказа на АТП, станции технического обслуживания или в мастерской-

В зависимости от продолжительности устранения (*ус) нелинейные отказ* подразделяются на

НЛОМ - устраняемые в межсменное время и не влияющие на транспортам процесс: t'ycмсваи

НЛОР - не устраняемые в межсменное время, вызывающие простой автомоби ля за счет рабочего времени и влияющие на транспортный процесс.

2.3. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

Как отмечалось ранее, техническое состояние определяется текущим значе нием конструктивных параметров (размеры, зазоры, ходы и т.д.) с использование* прямого или косвенного метода.

1. ПРЯМОЙ И КОСВЕННЫЙ МЕТОДЫ

Характеристики методов и их взаимосвязь приведены ниже.


 

 


Прямой - контактный: непосредственное (контакт­ное) измерение конструк­тивных параметров К,

i

Косвенный - диагностический:
о техническом состоянии изде­лия судят по косвенным диаг­ностическим параметрам 5,

Конструктивные параметры


 

 


Примеры.


 

 


Уг

Тормозной путь. Ход тормозной педали.

Износ тормозных на­кладок и барабанов.


 

 


Мощность.

4— Компрессия.

Расход (угар) масла.

Содержание продуктов износа в масле

Износ цилиндро- поршневой группы двигателя.

Прорыв газов в картер.


Преимущества методов *

• точность;

• наглядность;

• достоверность;

• достаточно простой инструмент;

• простые технологии.

• не нужна разборка агрегата, системы;

• меньшая трудоемкость;

• оперативность;

• возможность контроля неразбираемых элементов, контроля сложных систем (впрыск, компьютерные системы);


 

 


Недостатки методов:

• необходимость частичной или полной разборки, увеличивающей интенсивность изнашивания;

• нарушение приработки;

• большая трудоемость;

• невозможность комплексного контроля сложных систем.

• сложность диагностического оборудования;

• большая стоимость оборудования и самого контроля;

• необходимость периодического метрологиче­ского контроля оборудования;

► высокие требования к персоналу.


 

 


Приведенные примеры свидетельствуют, что, как правило, изменение кон­структивного параметра может быть зафиксировано несколькими различными диагностическими параметрами, из которых целесообразно выбрать наиболее эффективный. Для этого используются свойства однозначности, чувствительности, стабильности, информативности и системности.

Однозначность означает, что при изменении У в диапазоне Кнп соотноше­ние S/Y изменяется монотонно и не имеет перегибов.

Стабильность диагностического параметра означает, что измеренное его значение 5/ соответствует конструктивному в пределах заданной точности, т.е. фактическое значение конструктивного параметра К,- лежит внутри интервала шириной AYh

Чувствительность диагностического параметра характеризуется изменением его приращения АS при изменении конструктивного параметра А К. При dS/ёУ —» О параметр малочувствителен. Для чувствительного диагностического параметра dS/dY > 0.

Информативность является комплексным свойством, объединяющим все предыдущие, и характеризует снятие неопределенности при определении техниче­ского состояния объекта диагностирования и сведёние к минимуму возможности, используя принятый диагностический параметр, принять фактически неисправный по техническому параметру объект диагностирования за исправный (ошибки первого рода) и наоборот (ошибки второго рода).

2. ВИДЫ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ (ДП)

ДП выходных рабочих процессов характеризуют функциональные свойства автомобиля, агрегата, системы.

Примеры: мощность двигателя, скорость автомобиля, расход топлива, тормоз­ной путь.

ДП сопутствующих процессов сопровождают работу двигателя, агрегата, системы.

Примеры: температура агрегата, материала; уровень шума или вибрации; содержание продуктов износа в масле; содержание вредных веществ в отрабо­тавших газах.

3. ВИДЫ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

 

Как правило, используются два способа диагностирования. При первом в про­цессе диагностирования на объект диагностирования (ОД), не находящийся в рабо­чем состоянии, осуществляются определенные механические, электрические, гидравлические и другие воздействия и с помощью датчиков фиксируется его реакция в виде диагностического сигнала Sj.

При втором способе объект диагностирования выводится на заданный режим работы, и также с помощью датчиков от него воспринимаются сигналы, харак­теризующие диагностические параметры 5/. Эти сигналы преобразуются (модули­руются) в электрические, улучшаются (очищаются от "шума"), например, с по­мощью аналого-цифрового преобразователя и аналогового мультипликатора и далее поступают или непосредственно в средства отображения информации и считываются оператором, или, в более сложных диагностических приборах, в микропроцессор (микропроцессоры), где с учетом информации, содержащейся в блоке памяти (запоминающее устройство), осуществляется анализ, а в ряде случаев и прогноз, и полученная информация передается в средства отображения.

В блоке памяти может также содержаться информация о механике-диагносте, проводившем соответствующий контроль.

В ряде диагностических приборов на дисплее может выдаваться рекомендация по конкретному перечню работ, которые необходимо выполнить данному автомобилю.

В блоке памяти могут содержаться сведения о предыдущем контроле данного автомобиля, что позволяет проследить динамику изменения диагностических пара­метров и дать прогноз наработок до предельно допустимого и предельного значе­ний параметров технического состояния.

На практике прямой и диагностический методы взаимодействуют и дополняют друг друга. Надо уметь определить рациональные сферы их использования.

Главным критерием выбора метода является сравнение суммарных затрат на предупреждение, выявление и устранение отказов и неисправностей при исполь­зовании прямых и диагностических методов контроля технического состояния, а также продолжительности процедуры.

2.4. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

1. ВИДЫ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ

Для предупреждения отказов и неисправностей, а также для определения их источников, предъявления рекламационных претензий изготовителю или продавцу изделия мало констатировать сам факт возникновения отказа или неисправности. Необходимо знать причины, механизмы их возникновения и проявления, а также влияние различных отказов элементов на работоспособность автомобиля в целом, т.е. на способность выполнять транспортную работу. Иными словами, необходимо знать закономерности изменения технического состояния.

Процессы в природе и технике (в том числе и при технической эксплуатации) могут быть двух видов: процессы, характеризуемые функциональными зависимос­тями, и случайные (вероятностные, стохастические) процессы.

Для функциональных процессов характерна жесткая связь между функцией (зависимой переменной величиной) и аргументом (независимой переменной вели­чиной), когда определенному значению аргумента (аргументов) соответствует определенное значение функции. Например, зависимость пройденного пути от скорости и времени движения.

Случайные процессы происходят под влиянием многих переменных факторов, значение которых часто неизвестно. Поэтому результаты вероятностного процесса могут принимать различные количественные значения (т.е. наблюдается рассеива­ние, или вариация) и называются случайными величинами (СВ).

Случайные процессы могут быть описаны пучком кривых Yt(t)y характери­зующих изменение технического состояния конкретных изделий 1,2,3,...,/,...,п (рис. 2.6) от их наработки t. Иными словами, случайный процесс Y(t) может быть

/ - сечение случайного процесса, У\-Уп - случайные величины - реализация случайного процесса У(0 при t -

 

описан функцией, которая при каждом новом значении аргумента характеризуется набором нескольких случайных величин. Конкретные значения случайной функции при фиксированном значении аргумента t называются реализацией случайной величины.

При эксплуатации в основном приходится иметь дело со случайными процесса­ми и величинами.

2. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ ПО ЕГО НАРАБОТКЕ (ЗАКОНОМЕРНОСТИ ТЭА ПЕРВОГО ВИДА)

У значительной части узлов и деталей процесс изменения технического состоя­ния в зависимости от времени или пробега автомобиля носит плавный, монотонный характер, приводящий к возникновению так называемых постепенных отказов. При этом характер зависимости может быть различным (рис. 2.7). В случае постепенных отказов изменение параметра технического состояния конкретного изделия или среднего значения для группы изделий аналитически достаточно хорошо может быть описано двумя видами функций: целой рациональной функцией л-го порядка

у = aQ + ах1 + а212 + аъ1ъ +... + апГ (2.2)

и степенной функцией

У = а0 + а]1\ (2.3)

где ао - начальное значение параметра технического состояния, / — наработка, ,а2,...,ап>Ь - коэффициенты, определяющие характер и степень зависимости #от /.

В практических вычислениях по формуле (2.2), как правило, достаточно использовать члены до третьего-четвертого порядков. Таким образом, зная функцию у = <р(/) и предельное Yn или предельно допустимое Yff д значение пара­метра технического состояния, можно аналитически определить из уравнения I =Ау) ресурс изделия или периодичность его обслуживания.

ботки / Гя, Yn - начальное и предельное значения параметра

 

Достаточно часто закономерности изменения параметров (например, зазора между накладками и тормозными барабанами, свободного хода педали сцепления и др.) описываются линейными уравнениями вида

;у = а0+д,/,

где й) - интейсивность изменения параметра технического состояния, зависящая от конструкции и условий эксплуатации изделий.

Закономерности первого вида характеризуют тенденцию изменения парамет­ров технического состояния (математическое ожидание случайного процесса), а также позволяют определить средние наработки до момента достижения предель­ного или заданного состояния.

3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ВАРИАЦИИ СЛУЧАЙНЫХ ВЕЛИЧИН (ЗАКОНОМЕРНОСТИ ТЭА ВТОРОГО ВИДА)

При работе группы автомобилей приходится иметь дело не с одной зависи­мостью К(0> которая была бы пригодна для всей группы, а с индивидуальными зависимостями К,<0> свойственными каждому му изделию (рис. 2.8). Применитель­но к техническому состоянию однотипных изделий причинами вариации являются: даже незначительные изменения от изделия к изделию качества материалов, обра­ботки деталей, сборки; текущие изменения условий эксплуатации (скорость, нагрузка, температура и т.д.); качество ТО и ремонта, вождения автомобилей и др. В результате при фиксации для группы изделий определенного параметра техни­ческого состояния, например К„, каждое изделие будет иметь свою наработку до отказа (см. рис. 2.8, а), т.е. будет наблюдаться вариация наработки Возникает вопрос: какую периодичность ТО планировать для группы однотипных авто­мобилей?

Если все изделия обслуживать с единой периодичностью /то, то будет иметь место вариация фактического технического состояния (см. рис. 2.8, б), которая скажется на продолжительности выполнения работ, количестве расходуемого материала и запасных частей

В этом случае возникают вопросы: какую трудоемкость и стоимость операции планировать, какие потребуются производственные площади, технологическое оборудование, персонал?

(2.4)

При технической эксплуатации приходится сталкиваться и с другими СВ: расход топлива однотипными автомобилями даже на одинаковых маршрутах; расход запасных частей и материалов; число требований на ремонт в течение часа,

Рис. 2.8. Вариации СВ а - наработки {1р\-1рд ПРИ фиксации Ки; в - параметра технического состояния (^(/тоЬ^то)) при фиксации наработки /


смены работы поста ремонтной мастерской, станции ТО; число заездов на АЗС и др. Все это сказывается на нормировании и организации ТО и ремонта, опре­делении необходимых для этого ресурсов.

Для решения этих задач необходимо уметь оценивать вариацию СВ.

4. ОЦЕНКИ СЛУЧАЙНЫХ ВЕЛИЧИН

Рассмотрим простейшие методы оценки СВ. Исходные данные - результаты наблюдений за изделиями или отчетные данные, которые выявили индивидуальные реализации случайных величин (например, наработки на отказ, фактический расход топлива, материалов и т.д.).

1. Случайные величины (от 1 до п) располагают в порядке возрастания или убывания их абсолютных значений:

2. Точечные оценки СВ:

среднее значение СВ

п

х = ——; (2.5)

п

размах СВ

(2.6)

среднеквадратическое отклонение, характеризующее вариацию,

\±(xi-x)2

a = lf—----- —; (2.7)

! П-\

коэффициент вариации

v = о/х. (2.8)

В ТЭА различают СВ

♦с малой вариацией: v ^ 0;

♦ со средней вариацией: 0,1 ^ v ^ 0,33;

♦ с большой вариацией: v > 0,33.

Точенные оценки позволяют предварительно судить о качестве изделий и технологических процессов. Чем ниже средний ресурс и выше вариация fa, vy z), тем ниже качество конструкции и изготовления (или ремонта) изделия Чем выше коэффициент вариации показателей технологических процессов ТЭА (трудоемкость, простои в ТО или ремонте, загрузка постов и исполнителей и др.), тем менее совершенны применяемые организация и технология ТО и ремонта.

3. Вероятностные оценки СВ. При вероятностных оценках рекомендуется размах СВ разбить на несколько (как правило, не менее 5-7 и не более 9-11) равных по длине Ах интервалов (табл. 2.4). Далее следует произвести группировку, т.е. определить число случайных величин, попавших в первый (hi), второй (п2) и остальные интервалы. Это число называется частотой Разделив каждую частоту на общее число случайных величин (щ +я2-К.. + яп =п), определяют частость со,- = n-Jn. Частость является эмпирической (опытной) оценкой вероятности Р,

Таблица 2.4 Пример вероятностной оценки СВ
Номер интервала j Интервал Ах, тыс. км Середина интервала Хр тыс. км Число отказов ttj в интер­вале Частость (вероят­ность) <0/ Оценка накопленных вероятностей
отказа/7 безотказ­ности/?
6-8 0,06 0,06 0,94
8-10 0,12 0,18 0,82
10-12 И 0,19 0,37 0,63
12-14 0,25 0,62 0,38
14-16 0,2 0,82 0,18
16-18 0,13 0,95 0,05
18-20 0,05 1,00
Всего - 1,00 -

 


Эта страница нарушает авторские права

allrefrs.ru - 2019 год. Все права принадлежат их авторам!