Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ И МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРОЦЕССА ВОССТАНОВЛЕНИЯ 2 часть



8. Существенно повысились государственные требования к техническому состоянию, дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств при производстве и эксплуатации, которые приближаются к международным. Обеспечение этих требований в течение всего периода эксплуатации, возможно при качественной работе инженерно-технической службы, определяемой квали­фицированным персоналом и использованием при ТЭА методов, оборудования и технологий, адекватных уровню конструкции автомобилей.

9. Развитие конкуренции на транспортном рынке требует детального и оперативного учета и оценки всех статей расходов и доходов, включая ТЭА, на нижних уровнях управления (цехи, участки, бригады, исполнители), возможных только при использовании новых информационных технологий - автома­тизированных рабочих мест специалистов (АРМ), компьютерной и сетевой техни­ки и др.

Таблица 1.2 Средний размер автомобильного парка автотранспортного пред­приятия, ед.
Год Все отрасли экономики Подотрасль "Автомо­бильный транспорт"

10. В условиях преобладания негосударственных, в основном мелких и средних, АТП и отсутствия внутри страны реальной конкуренции производителей авто­транспортной техники и материалов оказалась преждевременной фактическая ликвидация вертикали управления и регулирования деятельности автотранс­портных предприятий федеральным центром.

В результате:

• пока не сформулирована четкая техническая политика отрасли в сфере ТЭА, которая ранее для всех предприятий, независимо от их ведомственной принадлежности, определялась Министерством автомобильного транспорта (сейчас Министерство транспорта);

• практически прекратились разработки и обеспечение предприятий современ­ной авторитетной нормативно-технологической документацией. В 1999 г. средний "возраст" такой документации, связанной с ТЭА, превысил 9 лет;

• без практики продолжительных приемочных эксплуатационных испытаний новой техники и материалов и замены их кратковременными стендовыми и лабораторными автомобильный транспорт как отрасль оказался лишенным собственной информационной базы по реальным показателям качества и надежности автомобилей в эксплуатации, позволявшей ранее федеральному органу, представлявшему интересы многочисленных владельцев автотранс­портных средств, предъявлять обоснованные требования к производителям и контролировать их реализацию.



Ряд из отмеченных тенденций не мог не сказаться на уровне работоспособности автомобилей.

По данным Департамента автомобильного транспорта Министерства транс­порта России коэффициент технической готовности грузовых автомобилей подотрасли "Автомобильный транспорт" снизился с 0,8 в 1991 г. до 0,75 в 1998 г. При этом грузовые автомобили использовались менее интенсивно: средний суточный пробег сократился соответственно с 42 до 20 тыс. км; продолжительность работы в течение суток - с 9,5 до 8,7 ч; коэффициент использования пробега - с 0,64 до 0,53.

Аналогичная ситуация в автобусном парке подотрасли: коэффициент техни­ческой готовности сократился за тот же период с 0,98 до 0,78, средний суточный пробег - с 236 до 219 км, продолжительность работы - с 11,5 до 10,5 ч в сутки, средний годовой пробег - с 61,6 до 50,6 тыс. км.

Таким образом, специалистам автомобильного транспорта и ТЭА предстоит, используя полученные знания, накопленный отраслью опыт и традиции, возмож­ности рыночных отношений, сформулировать и реализовать в новых условиях техническую политику обеспечения работоспособности растущего автомобильного парка страны.

Происходящие на автомобильном транспорте изменения существенно повы­шают требования к персоналу автомобильного транспорта и технической эксплуа­тации. Изменение форм собственности и диверсификация автотранспортных предприятий расширяют самостоятельность и круг деятельности специалистов и, что особенно важно, повышают требования к обоснованности принимаемых ими решений, оценке их экономических, технических, социальных и экологических последствий.

Следовательно, знания специалистов должны быть, с одной стороны, более универсальными, с другой - профессионально глубокими. Поэтому инженеры по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" должны быть специа­листами широкого профиля, что обеспечит их хорошую конкурентоспособность и продвижение на рынке труда.



1.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ "ИНЖЕНЕР"

Слово и понятие "инженер" происходит от латинского ingenium: изобрета­тельный, сообразительный, способный, образованный, знающий. В древности зва­ние инженера присваивалось лицам, занимающимся строительством, прежде всего военным, а также изобретением и производством оружия и транспортных средств.

Звание инженера почти триста лет существует в России. Характерные этапы его развития применительно к автомобильному транспорту рассмотрены в приложении 2. Инженерный труд, как и всякий другой, имеет свои особенности.

Управленческий характер инженерного труда: передача инженеру (специа­листу, руководителю, менеджеру) в связи с разделением труда наиболее сложных функций: координации, подготовки и организации производства.

Материальный характер инженерного труда: создание машин, оборудования, комплексов машин и оборудования, технологических процессов и управление ими в процессе эксплуатации.

Производственный характер инженерного труда - организация производства товара, предоставления услуг, т.е. формирование прироста валового внутреннего продукта.

В современном понимании инженер - это специалист с высшим образованием, который, опираясь на теоретические знания, профессиональные навыки, деловые качества, обеспечивает создание, преобразование, поддержание в работоспо­собном состоянии технических, технологических и других систем с требуемыми (заданными) показателями их функционирования.

Исходя из специфики производства, характера и методов решения произ­водственных задач, весь инженерный корпус можно разделить на следующие группы:

• конструирование и проектирование новых изделий, систем и сооружений (конструкторы, проектировщики, испытатели и др.);

• промышленное изготовление новых изделий и систем или индустриальное строительство сооружений (технологи, производители работ и др.);

• поисково-изыскательские работы (геодезисты, геологи, картографы и др.);

• эксплуатация изделий, сооружений и систем (технологи-эксплуатационники, электрики, гидравлики, инженеры по техническому обслуживанию и ремонту и др.).

Четвертая группа специалистов является наиболее многочисленной. Именно от этой категории инженерного, а также работающего под его руководством экс­плуатационного персонала зависит фактическая отдача, т.е. реализация потенци­альных свойств новых изделий, сооружений или систем, создаваемых машино­строительным и строительным комплексами.

1.3. ФОРМИРОВАНИЕ ТРЕБОВАНИЙ К СПЕЦИАЛИСТУ

Первая составляющая требований к специалисту (/, рис. 1.2) конкретизируется в образовательных учреждениях и формирует у специалиста социальную и миро­воззренческую позицию.

На производстве умение специалиста квалифицированно решать конкретные задачи обеспечит ему конкурентоспособность, профессиональную адаптацию и последующий рост в иерархии управления. Чем лучше при обучении он будет под­готовлен к выполнению задач существующего производства, тем быстрее пройдет период адаптации, длящийся до трех лет, и успешнее будет протекать профес­сиональная деятельность специалиста. Эта вторая составляющая требований к специалисту, которую можно условно назвать стартовыми профессиональными требованиями, определяется существующим уровнем самого производства и стартовыми (первоначальными) должностями, предоставляемыми на производстве молодым специалистам (//, рис. 1.2).

Продолжительность активной трудовой деятельности специалиста составляет не менее 27-30 лет. За это время, во-первых, как правило, меняется место спе­циалиста в иерархии управления предприятием, фирмой. Согласно имеющимся

Рис* 1.2. Схема формирования требований к подготовке специалиста

 

данным, за 9-11 лет специалист ИТС автотранспортного предприятия может пройти в среднем две-четыре ступени деловой карьеры. Например, мастер —» руко­водитель трудового коллектива —> начальник производственно-технического от­дела, цеха —» главный инженер. Естественно, что деловая карьера конкретного спе­циалиста всегда индивидуальна. Однако наблюдаются три характерные схемы де­ловой карьеры, которые охватывают до 75-80% всех известных случаев (табл. 1.3).

В производственной схеме инженер в качестве мастера, механика в начале трудовой деятельности руководит первичными производственными рабочими коллективами (бригадами, участками) и его перемещение происходит в пределах ИТС. Управленческая схема характерна тем, что начальные и последующие долж­ности инженер занимает в аппарате управления ИТС (инженер, старший инженер, начальник технического отдела и др.). Смешанная схема включает наряду с рабо­той специалиста в управлении руководство рабочими коллективами на различных уровнях.

Продвижение специалиста в иерар­хии управления сказывается на харак­тере и содержании решаемых им задач. Если в среднем по инженерно-техни­ческой службе комплексного АТП на основные задачи эксплуатационно-тех- нологической деятельности приходится 36%, производственно-управленческой - 32% и учебно-производственной и вос­питательной - 17% рабочего времени, то для рядового инженера это соот­ветственно 80,4 и 17%, начальника тех­нического отдела - 31, 33 и 23%, глав­ного инженера - 12,50 и 27%.

Во-вторых, меняется само производ­ство: уровень автотранспортной тех­ники и технологического оборудования, требования, нормативы, законы, мето­ды, технология и критерии управления и др. Адаптация специалиста и готовность его к изменению своего места на производстве и самого производства обеспе­чиваются третьей составляющей требований (///, рис. 1.2), которую можно назвать динамичностью профессиональных знаний. Эта составляющая должна учитывать как текущую модернизацию производства и деловую карьеру специалиста (///% так и принципиальные изменения производства в перспективе (///"). Основы этой группы требований должны закладываться уже при подготовке специалистов, а затем дополняться с учетом конкретной ситуации (темпы научно-технического прогресса в отрасли, возникающие проблемы, сложившаяся деловая карьера специалиста и подготовка к перемещению специалиста в иерархии управления и др.) следующими методами:

• регулярная целевая переподготовка и повышение квалификации (курсы, факультеты повышения квалификации), проводимые через 4-5 лет;

• инициативное перманентное повышение квалификации и самообразование;

• получение дополнительного образования в связи с предполагаемым изме­нением функций и места в системе управления или личным желанием специа­листа (второе образование, магистратура, аспирантура, школы бизнеса и др.).

1.4. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИНЖЕНЕРУ

Эксплуатация автомобильного транспорта - совокупность средств, способов и методов человеческой деятельности, направленных на эффективное исполь­зование и обеспечение работоспособности, экономичности, безопасности и экологичности автомобильного транспорта.

Таблица 1.3 Варианты деловой карьеры инженеров АТП
Средняя продолжительность работы, лет
  произ­ управ­  
  водст­ ленчес­ смешан­
  венная кая, ная, 0,18
  0,55 0,27  
Первая Ь7 3,6 3,6
Вторая 2,7 3,6 2,9
Третья 4,2 3,2 3,0
Последовательно занимаемые должности
Тип деловой карьеры и ве­роятность ее реализации

Объектами профессиональной деятельности инженера но специальности 150200 "Автомобили и автомобильное хозяйство" являются предприятия и орга­низации автотранспортного комплекса разных форм собственности, конструк- торско-технологические и научные организации, автотранспортные, сервисные и авторемонтные предприятия, фирменные и дилерские центры автомобильных и ремонтных заводов, маркетинговые и транспортно-экспедиционные службы, система материально-технического обеспечения, оптовая и розничная торговля транспортной техникой, запасными частями, комплектующими изделиями и материалами, необходимыми в эксплуатации.

jriiuncticp ни сисцилльиисi и rtoiUMwnjiw и aniимииилвлис Аилиисi аи xdjixc iсл

специалистом широкого профиля, способным к самостоятельной инженерной, исследовательской, управленческой и организационной деятельности в сфере эксплуатации автомобильного транспорта, и в соответствии с фундаментальной и специальной подготовкой может осуществлять следующие основные виды профессиональной деятельности:

• эксплуатационно-технологическую,

• проектно-конструкторскую,

• производственно-управленческую,

• научно-исследовательскую,

• учебно-производственную,

• сервисную.

Согласно государственному образовательному стандарту к инженеру предъяв­ляют следующие требования:

• общие требования к образованности специалиста;

• по гуманитарным и социально-экономическим дисциплинам;

• по математическим и другим естественнонаучным дисциплинам;

• по общеобразовательным дисциплинам;

• по специальным дисциплинам (в данном случае и по технической эксплуа­тации автомобилей), которые построены по схеме: иметь представление, знать и уметь использовать, иметь опыт.

Указанные требования конкретизируются и реализуются в учебных планах, программах, практике подготовки и применительно к инженеру по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" могут быть сведены в следующие основные блоки.

Общая культура, социальная и гуманистическая направленность профессио­нальной и общественной деятельности:

• понимание приоритетности человеческой личности, прав, жизни и здоровья человека;

• уважение к Конституции и законам, соблюдение их;

• демократичность, законопослушание и дисциплинированность;

• патриотизм, основанный на понимании интересов России, знании ее истории, традиций технической интеллигенции, истории и традиций автомобильного транспорта и высшей школы;

• понимание общих закономерностей развития общества, экономики, техники; использование этих закономерностей и тенденций в профессиональной дея­тельности;

• предприимчивость, активность, стремление к лидерству;

• высокий моральный, культурный, профессиональный уровень;

• честность и деловое сотрудничество в общении с партнерами, клиентурой, персоналом и подчиненными;

• профессиональная и социальная активность в трудовом коллективе, профес­сиональных сообществах и организациях;

• умение отстаивать свои взгляды и позиции, особенно перед руководством;

• умение письменно и устно излагать свои мысли и предложения. Высокие профессиональные знания и навыки:

• знание целей и места ИТС, основ и содержания транспортного законо­дательства;

• понимание экономических методов и механизмов управления отраслью и предприятиями;

• умение проводить маркетинговый анализ своей сферы деятельности;

• знание конструкции современных автомобилей, их технического обслужива­ния и ремонта, технологического оборудования и материалов;


• знание основ ведения нормативно-технической документации и умение при­менять его на практике;

• знание технологических процессов и методов ТО, ремонта, хранения и заправки;

• владение методами инженерных технологических и экономических расче­тов;

• знание трудового законодательства, прав и обязанностей персонала, требо­ваний техники безопасности и охраны труда;

• знание причин, источников и размеров загрязнения окружающей среды от автомобильного транспорта; владение методами оценки и сокращения этого загрязнения;

• владение основами учета и делопроизводства;

• умение работать с научно-технической литературой (статистическая отчет­ность, справочники, стандарты, журналы), получать необходимую инфор­мацию;

• владение, как минимум, одним иностранным языком;

• владение новыми информационными технологиями и использование их на практике (ПК, сети, серверы, интернет и др.);

• умение организовать свое рабочее место и поддерживать достойный внешний вид.

Умение принимать управляющие и инженерные решения:

• знание своих прав и обязанностей, задач подразделения и его места в иерар­хии управляющей системы (предприятия, организации, фирмы и т.д.);

• владение основами научного прогнозирования, базирующееся на понимании закономерностей развития системы;

• умение предвидеть появление проблем и рассогласований;

• определение и разделение перспективных и текущих (оперативных) целей подразделения;

• умение сформулировать собственные цели и задачи, соответствующие гене­ральным целям системы;

• умение организовать поступление необходимой информации, ее своевре­менную обработку и анализ;

• понимание необходимости альтернативных решений и умение формулировать и сравнивать их;

• владение стандартными методами принятия решений в типовых производ­ственных и рыночных ситуациях; умение идентифицировать эти ситуации;

• владение основами принятия решений в нестандартных ситуациях;

• понимание условий, в которых целесообразно обратиться к другим специа­листам, руководству или внешним консультантам; умение поставить перед ними вопросы, требующие решения или согласования.

Умение реализовать решения и работать с персоналом:

• четкая постановка задач и формулировка целей перед исполнителями и под­чиненными;

• умение делегировать часть своих обязанностей подчиненным;

• определение условий реализации решений перед руководством (сроков, ресурсов, ограничений и др.);

• тактичность общения с руководством и клиентурой;

• организация регулярного и поэтапного контроля исполнения решений;

• владение деловым стилем работы и общения с подчиненными: тактичность, требовательность.

• умение передавать знания и навыки, использование схемы: "делай как я!";

• умение использовать, обобщать и развивать полезную инициативу и актив­ность персонала;

• забота об образовательном, профессиональном и культурном росте подчи­ненных; подготовка резерва, в том числе на свою должность;

• справедливое и открытое моральное и материальное поощрение или нака­зание подчиненных;

• умение организовать и возглавить команду, взять ответственность на себя.

Динамичность знаний специалиста, способствующая его профессиональному

росту и адаптации к изменяющемуся производству:

• понимание основных закономерностей и пропорций, действующих в от­расли;

• системность взглядов и методов работы;

• гибкость и адаптивность;

• знание теоретических основ технической эксплуатации, умение их исполь­зовать на практике;

• умение обобщать и использовать отечественный и зарубежный опыт;

• понимание основных тенденций развития отрасли, знание прогнозов и направ­лений научно-технического прогресса;

• ознакомление с результатами НИР в отрасли, включая поисковые и фун­даментальные;

• активное участие в профессионально-общественных мероприятиях (семина­рах, конференциях, выставках и т.д.);

• самокритичность и систематическое повышение собственной квалификации, умение учиться;

• дозированное повышение самооценки и конкурентоспособности на рынке труда по мере накопления профессиональных знаний, навыков и умений.

Глава 2

ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ И МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ

АВТОМОБИЛЕЙ

2.1. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ

1. ПОНЯТИЕ О ТЕХНИЧЕСКОМ СОСТОЯНИИ

Автомобиль может участвовать в транспортном процессе и приносить опре­деленный доход, если он технически исправен и находится в работоспособном состоянии.

Техническое состояние автомобиля (агрегата, механизма, соединения) опреде­ляется совокупностью изменяющихся свойств его элементов, характеризуемых текущим значением конструктивных параметров К, (табл. 2.1). Обычно текущие значения конструктивных параметров связывают с наработкой.

Наработка - продолжительность работы изделия, измеряемая единицами про­бега (километры), времени (часы), числом циклов. Различают наработку с начала эксплуатации изделия, наработку до определенного состояния (например, пре­дельного), наработку интервальную и др. На автомобильном транспорте, как пра­вило, наработка автомобилей исчисляется в километрах пробега (/), реже (спе­циальные автомобили, внедорожные карьерные самосвалы) - в часах (*).

Агрегат, система 15-20 Кинематическая схема, степень подвижности, струк­

турная формула

Вид соединения, передач, опор и уплотнений Узел, механизм 70-90 Взаимное расположение деталей и узлов

Присоединительные размеры, зазоры, люфты, ходы

Таблица 2.1 Конструктивные элементы автомобиля и их параметрыY
Конструктивный параметр
Число
Конструктивный эле­мент автомобиля

Деталь 15000-25000 Размер и конфигурация

Вид материала, прочность Качество и точность обработки поверхности Характер взаимодействия и взаимного перемещения Электрическое, гидравлическое сопротивление и др.

Наработка технологического оборудования исчисляется обычно в часах. По мере увеличения наработки /, t (рис. 2.1) параметры технического состояния

     
Гп ------------------------------ г-------------------------- i
     
у 'од ЗР
Ун _______________ ? {
  ! ! ! гSO
е 1 1 * ■------------ —►
Рис. 2Л. Схема изменения параметров технического состояния ЗР - зона работоспособности;ЗО - зона отказов; ЗУ- зона упреждения отказов; Упд - предельно допустимое значение параметра; /р - ресурс изделия; /у - ресурс упреждения

 

 

Рис. 2.2. Варианты изменения геометрических параметров деталей / - шейка (втулка),2 - вал, 3 - диск; Y} - увеличиваются, У^11 - сокращаются в процессе работы автомобиля

 

изменяются от номинальных Кн, свойственных новому изделию, до предельных Y„ при которых дальнейшая эксплуатация изделия по техническим, конструктивным, экономическим, экологическим или другим причинам недопустима. На рис 22 приведены два характерных варианта изменения параметров технического состоя­ния по наработке: / - увеличение; // - сокращение. Величины номинальных пре­дельных и предельно допустимых Уп д значений параметров технического состояния устанавливаются законами, государственными стандартами, постановлениями пра­вительства (приложение 3), нормативно-техническими и проектно-конструктор- скими документами, систематизируются в справочных изданиях, в том числе и международных (приложение 4).

2. ПРИЧИНЫ И ПОСЛЕДСТВИЯ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

Основные причины изменения конструктивных параметров и технического состояния:

• нагружение элементов;

• взаимное перемещение элементов;

• воздействие тепловой и электрической энергии;

• воздействие химически активных компонентов;

• воздействие внешней среды (влага, ветер, температура, солнечная радиа­ция);

• воздействие оператора и др.

Последствия и формы изменения конструктивных параметров во времени: изнашивание; коррозия; усталостные разрушения; пластические деформации; температурные разрушения и изменения; старение и др.

Изнашивание. Процесс изнашивания возникает под действием трения, завися­щего от материала и качества обработки поверхностей, смазки, нагрузки, скорости относительного перемещения поверхностей и теплового режима работы сопря­жения. Изнашивание - это процесс разрушения и отделения материала с поверх- ности детали и (или) накопления ее остаточной деформации при трении, прояв­ляющийся в постепенном изменении размеров и формы деталей. Результат изна­шивания, определяемый в установленных единицах, называется износом, который может быть линейным, объемным, массовым. Интенсивность изнашивания - это относительные величины износа (отношение износа к пути трения или показателю, связанному с работой изделия, например километру пробега или часу работы автомобиля, числу циклов и т.д.).

Обычно в практике ТЭА выделяют абразивное, усталостное, коррозионно-эро- зионное, окислительное, электроэрозионное изнашивание, а также изнашивание при заедании, фретинге и фретинг-коррозии. Изнашивание при фретинге, абра­зивное, эрозионное и усталостное относятся к механическому виду изнашивания, а окислительное и при фретинг-коррозии - к коррозионно-механическому.

При преимущественно механическом разрушении поверхности, когда хими­ческие, тепловые и другие процессы не имеют решающего значения, интенсив­ность изнашивания, по К.В. Фролову и Ю.Н. Дроздову, определяется следующими группами обобщенных факторов (рис. 2.3):

Фсм - определяет относительную толщину смазочного слоя;

Фн - характеризует напряженное состояние контакта, площадь фактического контакта сопряженных пар трения;

Фу - характеризует усталостную прочность трущихся поверхностей;

ФП| - определяет влияние шероховатости на процесс изнашивания

ф Рис. 2.3. Зависимость интенсивности изнашивания J от обобщенных безразмерных факторов /_<ь «2-Ф '3-Ф *4-ф

 

Абразивное изнашивание является следствием режущего или царапающего действия поверхностей трения и твердых частиц, находящихся между ними. Такие частицы, попадая извне в виде пыли и песка между трущимися деталями (например, тормозными накладками колодок и барабанами) или в смазочные материалы открытых узлов трения (шкворневое соединение, рессорные шарниры), резко уве­личивают их износ. В ряде механизмов, например кривошипно-шатунном, в ка­честве абразивных частиц выступают также сами продукты изнашивания, отде­лившиеся от трущихся деталей.

Эрозионное изнашивание происходит в результате воздействия на поверхность потока жидкости, газа или твердых частиц. Такому изнашиванию на автомобиле подвержены в первую очередь рабочие поверхности тарелок выпускных клапанов двигателя, жиклеры карбюратора.

Усталостное изнашивание состоит в том, что поверхностный слой материала в результате трения и циклической нагрузки становится хрупким и разрушается, обнажая лежащий под ним менее хрупкий материал, образуя трещины и ямки выкрашивания (питтинг). Такой вид изнашивания может наблюдаться на беговых дорожках подшипников, шестерен, зубьях.

Изнашивание при заедании происходит в результате схватывания, глубинного вырывания материала, переноса его с одной поверхности на другую и воздействия возникших неровностей на сопряженную поверхность. Оно приводит к образова­нию глубоких борозд, наростов, оплавлений, задирам, заклиниванию и разрушению механизмов. Такое изнашивание обуславливается наличием местных контактов между трущимися поверхностями, на которых вследствие больших нагрузок и скоростей происходят разрыв масляной пленки, сильный нагрев и "сваривание" частиц металла. При дальнейшем относительном перемещении поверхностей происходит разрыв связей. Типичный пример - заклинивание коленчатого вала при недостаточной смазке.

Окислительное изнашивание происходит в результате сочетания механичес­кого изнашивания и агрессивного воздействия среды, под действием которой на поверхности трения образуются непрочные пленки окислов; при механическом трении они снимаются, а обнажающиеся поверхности опять окисляются. Такое изнашивание наблюдается на деталях цилиндропоршневой группы, гидроусили­телей, тормозной системы с гидроприводом и др.

Рис. 2.4. Тенденции изменения местной (7) и общей (2) коррозии при старении легковых автомобилей


Эта страница нарушает авторские права

allrefrs.ru - 2019 год. Все права принадлежат их авторам!