Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Работа оператора при ручном управлении УЗОТ



Функции оператора устройства УЗОТ при ручном управлении от ПУ УЗОТ сводятся к выполнению следующих действий (предлагаемая технология подробно описана в Проекте Местной инструкции УЗОТ-РМ):

· контроль процесса соединения тормозных рукавов состава и подключение тормозной магистрали к питательной колонке;

· зарядка тормозной сети состава сжатым воздухом;

· проведение полного опробования тормозов:

· контроль плотности тормозной сети состава;

· проверка чувствительности тормозов к ступени торможения;

· проверка чувствительности тормозов к отпуску зарядным давлением;

· контроль целостности тормозной магистрали состава.

Все выше изложенное относится к обработке одного состава. При наличии на парке большего количества составов все действия в требуемой последовательностью работ и проверок необходимо выполнить с каждым составом. Очередность при работе с несколькими составами определяется оператором исходя из реальных условий: время подачи состава, наличие ремонтных работ, расписание движения и др.

УЗОТ рассчитан на обработку составов на 5 путях. В общем случае порядковый номер ПУ (канала) УЗОТ не совпадает с номером пути парка отправления. Соответствие номеров путей определяется подключением ЭПБ УЗОТ к питательным колонкам парка при монтаже. Необходимо составить для оператора таблицу соответствия номеров путей БР_УЗОТ и парка отправления для правильного определения номера ПУ:

Канал УЗОТ-Р
Номер пути парка

Далее будут рассматриваться действия оператора по обработке одного состава от ПУ УЗОТ.

Временная диаграмма работы УЗОТ при подготовке и опробовании тормозов по одному любому пути представлена на рис.11. График давления воздуха выводится на диаграмме штриховой линией, а график утечки - сплошной. Диаграмма представляет собой наиболее характерный пример процессов изменения давления и утечки воздуха при обработке состава в парке отправления с использованием УЗОТ.

Рис.11. Временная диаграмма обработки тормозов.

В начальный момент времени на ПУ нажата кнопка ВЫКЛ - “Выключено”. При этом на выходе концевых кранов НПК устанавливается давление 1,8-2,0 кгс/см², необходимое для продувки ТМ в процессе соединения рукавов вагонов (при подключении к УЗОТ состава транзитного поезда - установить режим ОТП).

В этом режиме индикатор ПУ ЭБУ показывает 19 мкА (что соответствует давлению около 1,9 кгс/см²). При нажатой кнопке “Плотность” стрелочный индикатор ПУ показывает около 0 мкА (что соответствует отсутствию утечки сжатого воздуха при закрытом концевом кране).



1. Подключить к НПК ТМ состава и открыть концевой кран. При этом (момент 08:36) резко увеличивается утечка сжатого воздуха, что отражается на диаграмме и можно наблюдать при нажатой кнопке “Плотность” на ПУ. В процессе соединения рукавов ТМ состава, происходит зарядка тормозов до давления продувки: 1,8-2,0 кгс/см².

2. Произвести зарядку тормозной сети состава сжатым воздухом (после соединения всей ТМ состава – по сообщению осмотрщика и проверки наличия утечки - нажать кнопку ПЛОТНОСТЬ на ПУ). При этом оператор нажимает на ПУ нужного пути кнопку З - “Зарядка” (момент 08:40).

Давление на соответствующем выходе ЭПБ возрастает до величины, равной сумме давления, установленного на переключателе выбора зарядного давления (рис. 1), и величины сверхзарядного давления около 0,7 кгс/см² (при наличии большой утечки сжатого воздуха в начальный момент).

Процесс зарядки тормозной сети сжатым воздухом выполняется по оптимальным алгоритмам. Для этого в процессе зарядки постоянно контролируется утечка сжатого воздуха, поступающего в ТМ. Завышенное давление поддерживается до тех пор, пока утечка воздуха не понизится ниже определенной величины (момент 08:45), после чего прекращается поддержание сверхзарядного давления и начинается процесс его ликвидации темпом, не приводящим к срабатыванию тормозов. Снижение производится до зарядного давления, величина которого установлена переключателем (момент 08:50).

Если в режиме “Зарядка” после ликвидации сверхзарядного давления утечка снова возрастет выше определенной величины, то будет вновь автоматически установлено сверхзарядное давление и продолжен процесс зарядки.



В силу того, что зарядка тормозной сети производится по оптимальным алгоритмам, то практически можно считать, что к моменту окончания ликвидации сверхзарядного давления (момент 08:52) тормоза состава полностью заряжены, давление в хвосте состава стабилизировалось и близко зарядному давлению ТМ. Время зарядки тормозной системы в зависимости от длины обрабатываемого состава при соблюдении технологии составляет 8-20 минут.

3. Проверить наличие случаев срабатывания тормозов цифровому индикатору ПУ. Если на цифровом индикаторе появилась цифра два и более, необходимо обратить внимание на тормозное оборудование состава (возможен неисправный прибор). Проверка возможна в режимах “ЗАРЯДКА” и “ОТПУСК”. Обнуление цифрового индикатора осуществляется автоматически при нажатии кнопок СТ и ВЫКЛ. Достоверно определить факт самопроизвольного срабатывания тормозов можно при условии отсутствия во время замеров переключений ТМ и тормозных приборов осмотрщиками, в противном случае индикатор показывает количество срабатываний при перекрывании ТМ осмотрщиками.

4. Произвести контроль плотности тормозной сети состава. Установившаяся величина утечки сжатого воздуха показывает количество воздуха, необходимого для пополнения утечек воздуха через неплотности ТМ состава. В этот период времени оператор должен оценить плотность ТМ по стрелочному индикатору на ПУ (при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ).

На стрелочном индикаторе ПУ утечка сжатого воздуха представляется в условных единицах - мкА. Если показание индикатора больше указанного в таблице, то неплотность тормозной сети превышает допустимую.

Оценка неплотности ТМ производится по таблице, в которой показано ориентировочное соотношение длины состава и плотности ТМ в условных единицах (мкА) по индикатору УЗОТ:

Число осей в составе: До 100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-350 351-400
Неплотность, не более, по индикатору ПУ ЭБУ, мкА 27,5 72,5

5. Проверить чувствительность тормозов к ступени торможения. Для этого оператор нажимает на ПУ нужного пути кнопку СТ - “Ступень” (момент 08:58).

Давление в ТМ снижается на величину, установленную переключателем выбора ступени торможения. Величина утечки на стрелочном индикаторе сначала падает до нуля, затем поднимается до определенной величины, которая характеризует неплотность тормозной сети состава в заторможенном состоянии.

6. Произвести контроль плотности тормозной сети составачерез 2 минуты после начала торможения. В момент 09:04 оператор должен оценить плотность ТМ по стрелочному индикатору на ПУ (при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ).Неплотность в заторможенном состоянии не должна превышать неплотность тормозной сети при зарядном давлении более чем на 10% (см. Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277).

7. Проверить чувствительность тормозов к отпуску зарядным давлением. Для этого оператор нажимает на ПУ кнопку ОТП - “Отпуск” (момент 09:10).

Давление в ТМ повышается до величины, установленной на переключателе выбора зарядного давления. Если отпуск тормозов прошел нормально во всём составе, то состав готов к отправлению (момент 09:16).

8. Произвести контроль величины давления в ТМ хвостового вагона. В момент 09:24 осмотрщик на хвосте должен произвести измерение давления и продуть ТМ (см. ниже).

9. Проверить целостность ТМ (отсутствие перекрытых концевых кранов между вагонами). Для этого по команде оператора осмотрщик производит продувку тормозной магистрали открыванием концевого крана хвостового вагона. Тормозная волна приходит в голову состава и вызывает резкое (скачком) увеличение утечки воздуха в ТМ, что отображается на индикаторах блока (момент 09:24) - стрелка стрелочного индикатора при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ показывает увеличение утечки сжатого воздуха, а цифровой индикатор увеличивает свое показание на 1.

10. Готовность состава.После откачки тормозов и переключения ТМ состава от колонки к локомотиву (при проверке утечка по индикатору ПУ ЭБУ при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ - около нуля (0 мкА); момент 09:36) снизить давление в питательной колонке до давления продувки. Для этого оператор нажимает кнопку ВЫКЛ на ПУ ЭБУ (момент 09:40) и давление на выходе концевого крана питающей колонки устанавливается около 1,8 кгс/см².

11. Контроль величины давления сжатого воздуха в ПМ. При подготовке тормозов необходимо следить за давлением сжатого воздуха в ПМ по стрелочному индикатору БИ УЗОТ.

Если давление ПМ ниже 6,5 кгс/см² (65 мкА), то на ПУ ЭБУ на панели ПМ загорается красный индикатор. При низком давлении ПМ резко увеличивается время зарядки и отпуска тормозов, а также возможны просадки давления в ТМ, что вызовет самопроизвольное срабатывание тормозов в составе.


Эта страница нарушает авторские права

allrefrs.ru - 2019 год. Все права принадлежат их авторам!