Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Регулировочная характеристика карбюраторного ДВС по составу смеси



Регулировочная характеристика карбюраторного двигателя по составу смеси (рис. 15.1, а) снимается при постоянном числе оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки. Температуры охлаждающей воды и картерного масла при снятии всех характеристик поддерживаются наивыгоднейшими и неизменными. Опережение зажигания устанавливается оптимальным для каждого замера. Переменным параметром является состав горючей смеси (а), который регулируется иглой карбюратора путем изменения проходного сечения главного жиклера.

Рис. 15.1. Регулировочные характеристики двигателя по составу смеси:

а— карбюраторного; б — дизеля.

На характеристику наносят кривые зависимости удельных расходов топлива ge и мощности Nеот коэффициента избытка воздуха а или кривые зависимости этих параметров от часового расхода топлива GT. Из характеристики следует, что минимальные удельные расходы топлива (точка 1) и максимальная мощность (точка 2)достигаются при различных значениях α. При полностью открытом дросселе gtmin достигается при α = 1,1 — 1,2, a N emax — при α = 0,8—0,9. По мере дросселирования коэффициенты избытка воздуха, соответствующие минимуму удельных расходов топлива и максимуму мощности, смещаются в сторону более богатых смесей, причем сдвиг gemin происходит более интенсивно.

Получение максимальной мощности на обогащенных смесях объясняется в основном тем, что при α = 0,8—0,9 имеет место наивысшая скорость сгорания бензовоздушной смеси.

Процесс сгорания происходит в малом объеме, и давление конца сгорания достигает больших значений; при этом уменьшаются потери тепла через стенки. Однако сгорание богатых смесей (α<1) сопровождается потерями тепла вследствие химической неполноты сгорания топлива. Если бы эти потери тепла отсутствовали, то минимальные удельные расходы топлива достигались бы при тех же значениях коэффициента избытка воздуха, что и максимальная мощность.

По мере обеднения горючей смеси падает скорость ее сгорания и уменьшается теплотворная способность 1 кгсмеси, что ведет к снижению мощности. Но при α>1 отсутствуют потери тепла от химической неполноты сгорания топлива и понижается температура процессов сгорания и расширения. Поэтому тепловой баланс двигателя при α=1,1 — 1,2 складывается наиболее благоприятно, что и способствует достижению минимальных удельных расходов тепла.

Повышение удельных расходов топлива и снижение мощности двигателя на переобедненных смесях (при α свыше 1,2) объясняются резким снижением скорости сгорания. Чрезмерное переобогащение горючей смеси (падение а ниже 0,8) также сопровождается уменьшением скорости ее сгорания и, кроме того, увеличением потерь тепла от химической неполноты сгорания; мощностные и экономические показатели двигателя при этом снижаются.



Из изложенного следует, что в процессе эксплуатации при полностью открытом дросселе коэффициент избытка воздуха должен находиться для gemin в пределах α= 1,1 — 1,2 и для Nemax α = 0,8—0,9.

2. Понятие тормозной динамичности явления «юза».

пособность автомобиля быстро уменьшать скорость и его готовность к экстренной остановке. Современные автомобили имеют четыре тормозные системы: рабочую, запасную, стояночную и вспомогательная. У автомобилей легковых и грузовых малой грузоподъемности в качестве запасной системы используется стояночная тормозная система, а качестве вспомогательной – двигатель. Грузовые автомобили большой грузоподъемности имеют четыре раздельные тормозные системы. На скользких дорогах нажатие на тормоз обычным способом приводит к блокировке колес (график II рис.1.7.). По причине того, что сила трения колеса с дорогой незначительна, тормозная сила легко останавливает колесо. Колесо перестает вращаться, но автомобиль продолжает движение как на «лыжах». Устойчивость, управляемость, динамика такого автомобиля крайне неудовлетворительна, тормозной путь большой. Избежать блокировки колес возможно способом нажатия на педаль тормоза с переменным усилием. Полностью отпустить – нажать педаль – неправильно (график IV рис. 1.7.). Менять усилие нажатия на педаль тормоза от минимального до среднего значения и обратно – правильно (график III рис.1.7.).

 

БИЛЕТ № 22


Эта страница нарушает авторские права

allrefrs.ru - 2019 год. Все права принадлежат их авторам!