Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Приведите минимумы продольного эшелонирования при использовании числа Маха



10 мин или 9-5 мин включительно, при условии, что:

находящееся впереди воздушное судно выдерживает скорость с большим истинным числом Маха, чем следующее за ним воздушное судно, в соответст-вии с нижеследующим:

 

− 9 мин, если находящееся впереди воздушное судно выдерживает ско-рость на 0,02 числа Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;

 

− 8 мин, если находящееся впереди воздушное судно выдерживает ско-рость на 0,03 числа Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;

 

− 7 мин, если находящееся впереди воздушное судно выдерживает ско-рость на 0,04 числа Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;

 

− 6 мин, если находящееся впереди воздушное судно выдерживает ско-рость на 0,05 числа Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;

 

− 5 мин, если находящееся впереди воздушное судно выдерживает ско-рость на 0,06 числа Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно.

Если применяется 10-минутный минимум продольного эшелонирования с использованием метода числа Маха, то находящееся впереди воздушное судно выдерживает скорость с истинным числом Маха, равным или превышающим число Маха, которое выдерживает следующее за ним воздушное судно.

 

При выполнении полетов по одной и той же линии пути вместо минимума продольного эшелонирования с применением метода числа Маха, составляю-щего 10 мин, может использоваться основанный на расстоянии минимум эше-лонирования RNAV 150 км (80 м. миль) с применением метода числа Маха при условии, что:

 

а) каждое воздушное судно сообщает расстояние до той же общей точки на линии пути или от нее;

б) эшелонирование воздушных судов, находящихся на одном и том же эшелоне, проверяется путем одновременного получения от воздушных судов донесений о расстоянии RNAV через короткие промежутки времени с целью гарантировать соблюдение минимума (рис. 7);

в) эшелонирование набирающих высоту или снижающихся воздушных судов обеспечивается путем одновременного получения от воздушных судов донесений о расстоянии RNAV (рис. 8 и 9);

г) в случае, когда воздушные суда выполняют набор высоты или сниже-ние, одно воздушное судно должно выдерживать определенный эшелон в пе-риод времени, когда отсутствует вертикальное эшелонирование.

 

В случае применения минимума продольного эшелонирования в 150 км (80 м. миль) с использованием метода числа Маха следующее впереди воз-душное судно должно выдерживать то же истинное число Маха, что и сле-дующее за ним воздушное судно, или большее истинное число Маха.



2. 2. Каким образом осуществляеться установление основных точек на маршрутах ОВД:

1.1 Основные точки следует, по возможности, устанавливать с привязкой к наземным радионавига- ционным средствам, предпочтительно к ОВЧ-средствам или средствам, работающим на более высоких частотах.

1.2 В случае отсутствия таких наземных радио- локационных средств основные точки устанавливаются в местах, которые можно определить с помощью автономных бортовых навигационных средств или путем визуального наблюдения в том случае, когда навигация осуществляется по визуальным наземным ориентирам. По соглашению между соседними органами обслуживания воздушного движения или соответствующими диспетчерами УВД основные точки могут обозначаться как точки "передачи управления"

2.1.1 Когда это практически возможно, основным точкам присваивается название легко опознаваемых и, пред- почтительно, известных географических мест.

2.1.2 При выборе названия для основной точки внимание уделяется тому, чтобы обеспечить соблюдение следующих условий:

а) название не создает трудности для пилотов или персонала ОВД при произношении их на языке, используемом в связи ОВД. В том случае, когда название географического места на национальном языке, выбранное для обозначения основной точки, вызывает трудности при произношении, выбирается сокращенный или урезанный вариант этого названия, сохраняющий, насколько это возможно, свое геогра- фическое значение; Пример: "ФЮРСТЕНФЕЛЬДБРУК = ФЮРСТИ"

b) название легко распознается в речевой связи и является однозначным в части названий других основных точек в том же общем районе, кроме того, название не вызывает путаницы при обмене другими сообщениями между органами обслуживания воздушного движения и пилотами;



с) название, по возможности, состоит по крайней мере из шести букв и образует два слога и, предпочтительно, не более трех слогов;

d) выбранное название является одинаковым для основной точки и обозначающего ее радионавига- ционного средства.

2.2 Структура кодированных индексов для основных точек, обозначенных по местонахождению радионавигационного средства

2.2.1 Кодированный индекс и радиопозывной радио- навигационного средства являются одинаковыми. Струк- тура этого индекса является, по возможности, такой, чтобы можно было проще соотносить его с некодированным названием пункта.

2.2.2 Кодированные индексы не дублируются в пределах 1100 км (600 м. миль) от местонахождения соответ- ствующего радионавигационного средства, за исключением нижеуказанного. Примечание. В том случае, когда два радионавига- ционных средства, работающие в разных диапазонах спектра частот, расположены в одном и том же месте, они, как правило, имеют одинаковые радиопозывные.

2.3 В целях координации о потребностях государств в кодированных индексах уведомляются региональные бюро ИКАО.

2.4 Индексы для основных точек, не обозначенных по местонахождению радионавигационного средства

2.4.1 В том случае, когда основная точка требуется в месте, не обозначенном по местонахождению радионавига- ционного средства, и используется в целях УВД, она обозначается отдельным пятибуквенным удобопроизноси- мым "кодовым названием". Такой индекс кодовое название служит в этом случае одновременно названием и кодированным индексом основной точки. Примечание. Принципы использования буквенно-цифро- вых кодовых названий для обеспечения схем SID, STAR и захода на посадку по приборам на основе RNAV подробно изложены в PANS-OPS (Doc 8168).

2.4.2 Индекс-кодовое название подбирается таким образом, чтобы не создавать каких-либо трудностей для пилотов или персонала ОВД при произношении на языке, используемом в связи ОВД. Примеры: "АДОЛА", "КОДАП".

2.4.3 Этот индекс-кодовое название легко распознается в речевой связи и является однозначным по отношению к индексам других основных точек в том же общем районе.

2.4.4 Отдельный пятибуквенный удобопроизносимый индекс-кодовое название, присвоенный основной точке, не присваивается какой-либо другой основной точке. Когда необходимо изменить местоположение основной точки, выбирается новый индекс-кодовое название. В тех случаях, когда государство хочет сохранить распределенные конкретные индексы-кодовые названия для повторного использования в другом месте, такие индексы-кодовые названия не используются по крайней мере в течение шестимесячного периода.

2.4.5 В целях координации о потребностях государств в отдельных пятибуквенных удобопроизносимых индексах- кодовых названиях уведомляются региональные бюро ИКАО.

2.4.6 В тех районах, где не установлена система постоянных маршрутов или где маршруты, по которым следуют воздушные суда, изменяются по эксплуа- тационным соображениям, основные точки определяются и сообщаются в географических координатах Всемирной геодезической системы – 1984 (WGS-84), за исключением тех случаев, когда постоянно установленные основные точки, служащие в качестве выходных и/или входных точек в таких районах, обозначаются в соответствии с применимыми положениями п. 2 или 3.

 

 

Схема маршрутов ОВД

 

 

 

 

Список литературы

1) Организация воздушного движения: МУ к выполнению курсовой работы на тему: «Исследование организации обслуживания воздушного движения методом имитационного моделирования» / Составители: Козулин В.Г., Лазоренко В.А., Паленный А.С. – Кировоград: ГЛАУ, 2004 – 32с.

2) «Организация ВД» - Конспект лекций / Составители: Козулин В.Г., Чинченко Ю.В. / Кировоград: ГЛАУ. – 2004 – 188с.

3) Doc. 4444: «Организация воздушного движения». – ИКАО, 2007.

 


Эта страница нарушает авторские права

allrefrs.ru - 2019 год. Все права принадлежат их авторам!