Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






ПРИГОРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ



Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения ря­дом существенных особенностей: массовостью, неравномерностью распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.

Во многих узлах суточный пас­сажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует значи­тельных размеров движения приго­родных поездов. Если число дальних поездов на направлении может из­меняться в пределах от 1 до 70, то число пригородных поездов - от 5- 10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью пригород­ных перевозок является неравно­мерность распределения пригород­ного пассажиропотока в пределах пригородного участка. По мере уда­ления от головной станции, как пра­вило, густота пригородного пасса­жиропотока значительно уменьша­ется.

Неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части-зоны, обслужива­емые прикрепленными к ним зон­ными Поездами, размеры движения которых увеличиваются в предпразд­ничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов как по времени, так и по маршруту следования.

Исследование почасового распре­деление пассажиропотока позволило установить, что практически для всех узлов по прибытии наибольший объем перевозок имеет место с 6 до 9 ч, а максимум приходится на пе­риод с 7 до 8 ч. Доля потока, при­бывающего на головную станцию, в интенсивный утренний период со­ставляет 40-45% суточного потока.

Для неинтенсивных часов суток прибывающий на головную станцию пассажиропоток не имеет резких ко­лебаний. В период с 13 до 20 ч сред­нее часовое прибытие составляет около 4%, а с 18 до 24ч-2,5% суточного пассажиропотока прибы­тия.

Проведенные обследования поча­сового распределения пассажиропо­тока, отправленного с головной станции, позволили установить ве­черние часы пик (с 15 до 19 ч), при­чем доля пассажиров, отправляю­щихся в наиболее интенсивный ве­черний час, меньше, чем доля пас­сажиров, прибывающих в утренний час пик. Объем перевозок пассажи­ров в вечерние интенсивные часы такой же, как и в утренние, и со­ставляет 40-45% суточного объема. Отправление пассажиров из узла в любой час неинтенсивного периода может быть принято 4% суточного пассажиропотока.



По отдельным железнодорож­ным узлам имеют место отклонения в суточном распределении пассажи­ропотока прибытия и отправления (рис. 39.1), поэтому для правильного распределения пассажиропотока во времени целесообразно проведение специальных обследований пассажи­ропотока.

Особенностями пригородных пе­ревозок являются короткие расстоя­ния проезда, сосредоточение в круп­ных населенных пунктах, необходи­мость учета большого числа факто­ров, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных желез­нодорожных узлах, повышением уровня комфортабельности поездки и др. Существенное влияние на ор­ганизацию пригородного пассажир­ского движения оказывают вид тяги и тип подвижного состава.

Тип подвижного состава, приня­того для освоения пассажиропотока, устанавливает число мест, а сле­довательно, и расчетную населен­ность пригородного поезда. На ближних зонах возможно увеличе­ние расчетной населенности до 50% за счет использования мест для сто­яния. Оптимальную ходовую ско­рость пригородных поездов выбира­ют аналогично ее определению для дальнего и местного сообщения с учетом того, что на пригородных линиях остановочные пункты распо­ложены через 2-3 км. На таких рас­стояниях пригородный поезд часто не успевает достигнуть максималь­ной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при одном и том же типе локомоти­ва и массе поезда будет значительно меньше, чем у дальних и местных пассажирских поездов.



Пропускная способность приго­родной линии определяется числом поездов в час и при данном техни­ческом оснащении линии существен­но зависит от типа графика. На­ибольшая пропускная способность достигается при параллельном гра­фике, т. е. прокладке поездов с оди­наковой скоростью. Однако па­раллельный график имеет ряд не­достатков: большее, чем при непа­раллельном графике, время нахож­дения пассажиров в пути, увеличение потребности в подвижном составе и обслуживающем поезд штате. От­сюда на ряде участков, особенно в неинтенсивные часы, применяют непараллельный график.

Пропускная способность при зон­ном непараллельном графике в ос­новном определяется расположе­нием на графике поездов «тихохо­дов» и «скороходов». Если участок имеет несколько зон, то сначала должны прибывать поезда ближних зон, а затем - дальних, а отправлять­ся в обратном порядке. Для созда­ния наиболее равномерного интер­вала между поездами отдельных зон формируют пакеты поездов.

Период пакета

,

где п- число поездов в пакете; Iпр-ин­тервал прибытия между поездами не­одинаковой скорости, мин; Imin- расчет­ный интервал между поездами, мин; -зонный интервал, представляющий со­бой разность времени хода «тихохода» и «скорохода», мин.

 

При пропуске поездов на более дальнюю зонную станцию, затем на предпоследнюю и т.д. пропускную способность определяют исходя из периода графика, рассчитываемого по приведенной выше формуле. При пропуске поездов сначала на первую зону, затем на вторую, третью и т. д. период графика будет включать сумму времени, равную интервалу прибытия и разности времени хода «тихохода» и «скорохода» по каж­дой зоне.



Период составит

.

 

Пропускная способность будет одинаковой, если периоды будут равны, т.е.:

Если Iпр = Imin, то , что имеет место при п = 2, т. е. при двух зонах пропускная способность пригородного участка не зависит от порядка следования поездов при зонном непараллельном графике. При числе зон больше двух потери пропускной способности будут зна­чительны, если первыми будут от­правляться поезда на более ближние к головной станции зоны.

 

На пригородных участках воз­можно применение зонного типа графика оборота подвижного соста­ва, при котором составы обраща­ются в пределах заданных зон. На­пример, для графика, представлен­ного на рис. 39.2,<2, составы 7, 2, 3 обращаются только между стан­циями АВ, а составы 4, 5-между станциями АБ. Недостатками этого типа графика являются завышение числа составов в обороте и необхо­димость дополнительного резервно­го пробега для засылки состава в де­по в целях проведения ремонтных работ. Эти недостатки ликвидиру­ются введением единого графика оборота, при котором составы обра­щаются по всем зонам пригородно­го участка, т.е. маршруты следова­ния составов образуют замкнутый цикл. Это создает возможность рав­номерного использования подвиж­ного состава (рис. 39.2,6) и ритмич­ной работы депо.


Просмотров 934

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!