Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Комплексная система управления качеством обслуживания пассажиров на вокзале



 

Комплексная система управле­ния качеством работы на вокзале (КС УКР-В) включает в себя взаи­мосвязанные мероприятия по обес­печению высокого качества работы коллектива вокзала. Она охватывает все стороны экономической и со­циальной деятельности предприятия, предусматривает систематическую работу по повышению качества обслуживания пассажиров, осуществ­лению экономических, организацион­ных, технологических и воспита­тельных мер, а также мер матери­ального стимулирования.

Основные положения КС УКР-В устанавливаются и регламентиру­ются уставом (при арендных отно­шениях) либо положением о хозяй­ственной деятельности вокзала, кол­лектив которого принимает на себя обязательства выполнять Требова­ния к обслуживанию пассажиров на станциях и вокзалах, а также дейст­вующие правила и нормативно-тех­нологические документы.

Основными задачами стандарти­зации обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте явля­ются:

· установление дополнительных норм, правил и требований в норма­тивно-технологической документа­ции (НТД) к качеству перевозок и обслуживания пассажиров;

· определение показателей качест­ва работы и предоставления услуг пассажирам;

· установление критериев оценки качества, порядка и методов контро­ля за соблюдением требований стан­дартов;

· повышение культуры обслужива­ния пассажиров за счет оптималь­ной увязки интересов перевозчика (железнодорожников) и потребителя (пассажиров), на основе применения стимулов материальной заинтересованности и изменения хозяйственно­го механизма их реализации;

· обеспечение вневедомственных условий социальной защиты прав пассажиров;

· приведение уровня расчетных цен и технологической документации в соответствие с уровнями градации качества.

Объектами стандартизации в об­служивании пассажиров служат:

· условия выбора транспортных профильных и непрофильных услуг;

· режим работы подразделений обслуживания пассажиров;

· гарантии выполнения норма­тивных и технологических обяза­тельств;

· отказы и очереди в системах об­служивания;



· безопасность, надежность, до­ступность системы обслуживания;

· критерии оценки качественных свойств транспортных услуг;

· полнота представления набора транспортных услуг и некоторые другие.

· Показатели, устанавливаемые государственными стандартами, должны отражать высокое качество услуг, учитывать передовой отечест­венный и зарубежный опыт.

Стандартом по обслуживанию пассажиров на станциях и вокзалах определяются следующие требова­ния.

Работники станций и вокзалов обязаны постоянно обеспечивать высокий уровень культуры и каче­ства обслуживания: применять ра­циональные графики работы под­разделений, сокращать время об­служивания пассажиров на вокза­ле, максимально удовлетворять пот­ребности пассажиров в профильных и непрофильных услугах.

Пассажирам на станциях и вокза­лах предоставляются услуги по про­даже билетов, информационному обеспечению, организации хранения и доставки ручной клади и багажа, по обеспечению отдыха и досуга пассажиров, медицинскому обслуживанию, обеспечению питанием, организации бытового обслужива­ния, продаже потребительских то­варов.

На вокзалах необходимо постоян­но изучать спрос населения на пере­возки и оказание услуг. На каждом вокзале заполняются журналы, со­держащие сведения об общем от­правлении пассажиров, отправлении по основным направлениям перево­зок не менее чем за 3 года.

Работники всех подразделений вокзала должны строго выполнять свои функции по обслуживанию пас­сажиров и обеспечению комфортных условий их пребывания на вокзале. Руководство и обслуживающий пер­сонал станций и вокзалов должны обеспечивать безопасность пассажи­ров на их территории.



Работники станций и вокзалов максимально способствуют отправ­лению пассажирских поездов без опозданий и сокращению опозданий поездов при их проследовании через станцию. При этом допускается сни­жение качества обслуживания пасса­жиров.

При отправлении поездов долж­ны соблюдаться следующие требо­вания: поезд в пунктах формирования и оборота состава должен подавать­ся на посадку заблаговременно, но не менее чем за 20 мин до отправле­ния, а для фирменных поездов - за 30 мин; нумерация вагонов должна соответствовать схеме состава сестественным порядком номеров ва­гонов и объявляться с помощью средств информации вокзала (указа­телей, радио и др.) заранее, но не менее чем за 20 мин; отправление поезда с начальной (конечной) стан­ции должно соответствовать распи­санию при условии соблюдения нор­мативов оборота состава.

Изменение номера платформы остановки поезда для посадки (вы­садки) пассажиров после его объяв­ления не допускается. Не допуска­ется объявление противоречивой информации об одном и том же факте перевозок и обслуживания пассажиров.

Качество обслуживания пассажи­ров на станциях и вокзалах должно периодически контролироваться вы­шестоящими подразделениями же­лезнодорожного транспорта и тер­риториальными органами.

Оценка работы коллектива стан­ций и вокзалов должна периодиче­ски осуществляться также пассажи­рами посредством заполнения тало­нов качества, обрабатываемых под контролем органов надзора.

Для каждого вокзала обязатель­ным является наличие номенклату­ры и ассортимента платных услуг, оказываемых пассажирам, а также правил их предоставления.



Стандарт определяет дифферен­цированный подход к качеству обслу­живания пассажиров на вокзалах. Вы­полнение всех требований стандарта увеличивает трудоемкость работ на 25%. Невыполнение требований мо­жет приводить к снижению трудо­затрат по качеству обслуживания на 10% по отношению к существующе­му уровню. Более высокий уровень обслуживания и трудоемкость ком­пенсируются вокзалам и станциям, действующим в условиях стандарта, установлением расчетных и дого­ворных цен, на 30% превышающих исходный уровень.

Требования стандарта конкрети­зируются для отдельных составляю­щих технологического процесса ра­боты вокзала: организации продажи билетов, информационного обслу­живания, доставки ручной клади и багажа; организации питания, рабо­ты залов ожидания, комнат отдыха транзитных пассажиров, комнат ма­тери и ребенка; организации досуга пассажиров, медицинского обслужи­вания. Отдельно регламентируются требования и обеспечение условий пребывания пассажиров на вокзале.

Для контроля требований уста­навливаются методы и критерии оценки качества. Стандарт по обслу­живанию пассажиров на станциях и вокзалах предназначен для коренного преобразования культуры об­служивания пассажиров на железно­дорожном транспорте. Принятие требований стандарта осуществля­ется добровольно. Их введение поз­воляет станциям и вокзалам иметь правовой механизм преобразований хозяйственной деятельности и по­строения внутрихозяйственной систе­мы управления качеством обслужи­вания пассажиров.

 

План формирования пассажирских поездов

 

В современных условиях рабо­ты железных дорог, когда пропуск пассажирских поездов существенно влияет на работу сети в целом, не­обходимо повысить степень обосно­ванности решений, принимаемых по основным параметрам системы освоения пассажиропотока и в пер­вую очередь - по размерам движе­ния пассажирских поездов в гра­фике.

Значительный объем исходной информации о пассажиропотоках, техническом оснащении, норматив­но-справочной информации в усло­виях ручного счета приводит к не­обходимости деления сети железных дорог на отдельные направления и принятию решений, не увязанных по сети в целом. Имеющаяся же в на­стоящее время на железнодорожном транспорте вычислительная техника недостаточно используется для ре­шения задач организации и управле­ния пассажирскими перевозками, хо­тя нашла эффективное применение при продаже билетов.

В современных условиях повы­шение эффективности и качества пе­ревозочного процесса в пассажир­ском движении за счет внутренних резервов транспорта может быть реализовано, если определение важ­нейших параметров перевозочного процесса осуществлять на твердой расчетной основе. В частности, учиты­вая, что современная вычислитель­ная техника позволяет решать задачи большой размерности, имеется воз­можность ставить и решать задачу выбора плана формирования пасса­жирских поездов для всей сети же­лезных дорог в целом. Это находит свое выражение прежде всего в уста­новлении соответствия между вели­чинами пассажиропотоков и числом транспортных средств, используе­мых для их освоения, устанавлива­емых планом формирования пасса­жирских поездов. На план форми­рования пассажирских поездов ока­зывают влияние структура и вели­чина пассажиропотока, весовые нор­мы, скорости движения и режимы движения дальних и местных пасса­жирских поездов, уровень беспереса­дочного сообщения и др. Сочетание, взаимодействие и взаимосвязь этих факторов, реализованные в расписа­нии движения поездов, в конечном счете определяют выбор пассажи­ром маршрута и категории поезда. Расчетная сеть представляет собой совокупность узлов и дуг. Узлы со­ответствуют станциям формирова­ния и оборота составов пассажир­ских поездов, железнодорожным узлам, в которых имеет место пере­сечение двух или более железнодо­рожных линий, используемых для пассажирских перевозок, и пунктам зарождения и погашения пассажиро­потоков, а дуги имитируют желез­нодорожные линии.

Для расчетной сети заданы пассажиропотоки , где I-множество узлов; U-множество дуг; а - пункт зарождения; -пункт погашения пассажиропотока;I1 -множество станций, между кото­рыми заданы корреспонденции пас­сажиропотоков .

Маршруты возможных назначе­ний поездов определяются последо­вательностью узлов расчетной сети (образуют цепь в сети из р в q).

Каждому назначению поезда оп­ределенного маршрута к ставится в соответствие вектор с компо­нентами : - величиной расчетной вместимости пассажирских поездов и - затратами на один поезд принятого к расчету сообщения; fKpq-удельной мощностью тяги для поез­да данного назначения.

По каждому i-му узлу расчетной сети задается матрица стоимостей возможных пересадок пассажира с поезда на поезд . Введем пере­менные: - число пассажиров из в , следующих по участку (i, j)-дуге расчетной сети в поездах из р в q; - число поездов из р в q, проходящих по участку (i, j);

где I2- множество станций возможного формирования и оборота пассажирских поездов.

Каждой дуге (i,j) расчетной сети ставится в соответствие вектор с компонентами ;

- среднее время следования пассажирских поездов на участке, мин; - длина участка, км; - экви­валентный по механической работе уклон, ‰; - стоимость локомотива, обращающегося на участке, руб.; - мощность локомотива, кВт; - среднее число остановок поезда.

Требуется найти минимум функ­ции:

 

При этом должны соблюдаться ограничения:

по освоению пассажиропотока на каждом участке:

при

,

где R(t)-заданный уровень беспересадочного сообщения;

по пропускной способности участка

где - пропускная способность участка (i,j),выделенная для пасса­жирского движения в поездах;

по перерабатывающей способно­сти станций

где - перерабатывающая способность i-й пассажирской станции в поездах; .

 

Дополнительными могут быть ограничения по величине вагонного парка каждой дороги, категории ва­гонов и др.

Представленная модель учиты­вает параметры технического осна­щения и взаимосвязи основных фак­торов, влияющих на выбор числа и назначений пассажирских поез­дов.

Существенное влияние на воз­можность решения задачи оказы­вает ее размерность, которая зави­сит от числа переменных и числа ограничений. Для расчетной сети железных дорог СНГ число элемен­тов множества 12∙n = 400, при этом число возможных назначений поез­дов составит . Число дуг (ij) расчетной сети к = 835. Поэтому количество переменных составит n(n-1)к/2= 7∙107.

Число корреспонденции пассажи­ропотока определяется исходными данными о пассажиропотоках. Для сети в целом информация о пассажи­ропотоках агрегирована и представ­лена в виде матрицы межрайонных корреспонденции, включающей 250 опорных районов (число элементов множества I1). Поэтому максималь­ное число струй пассажиропотока составит 3∙104, а число переменных составит 21∙1011.

Число маршрутов поездов опре­деленного назначения может быть астрономическим, однако для прак­тических целей оно ограничено де­сятью маршрутами. Поэтому сум­марное число маршрутов всех назна­чений составит 8∙105 . Объем исход­ной информации также достаточно велик. Число ограничений по освое­нию пассажиропотока равно числу дуг расчетной сети (835), а по обе­спечению заданного уровня беспере­садочного сообщения порядка 10 тыс. Число ограничений по пропускной способности составляет 835, а по перерабатывающей способности станций-400.

В таких условиях приведенная модель задачи даже для фиксиро­ванного момента времени имеет громадную размерность, и решение задачи невозможно даже с примене­нием современных и перспективных ЭВМ. Это вызывает необходимость упрощения модели для сети желез­ных дорог и исследование взаимо­связи отдельных параметров и влия­ния их на функционирование систе­мы в целом. Для возможности реше­ния на сетевом уровне необходимо ввести в модель следующие упроще­ния и допущения:

число назначений и маршрутов следования поездов выбирается для заданного периода времени. Обычно расчетный период соответствует ме­сяцу, так как именно за этот период задается информация о пассажиро­потоках;

при расчете числа и назначений пассажирских поездов, которые обе­спечивают освоение пассажиропото­ка, можно не учитывать распределе­ние пассажиропотока по поездам, а использовать обобщающий пара­метр - густоту пассажиропотока на участке.

Значения густоты можно с доста­точной степенью точности модели­ровать, не определяя переменных , а используя только величины струй пассажиропотоков . В этом случае функционал Е не зависит от переменных , при этом можно принять равным нулю. Учи­тывая необходимость ограничений по вагонному парку и приведенные упрощения, задачу расчета плана формирования пассажирских поез­дов можно сформулировать в сле­дующем виде:

 

пусть Ipq-число поездов назначе­ния pq, тогда:

,

 

где p-индекс станции формирования; q -индекс станции оборота; -число вагонов к-й категории в поезде назначе­ния pq; - число составов в обороте для назначения pq.

Ограничение по освоению густо­ты пассажиропотока на участках

, (38.1)

где 1, если поезд назначения pq проходит по участку (i, j);

0 в противном случае;

ак - вместимость вагона к-й категории; Гi,j- густота пассажиропотока на участке (i,j)

Ограничения по перерабатываю­щей способности станции формиро­вания

.

Ограничения по перерабатываю­щей способности станции оборота

Ограничения по величине вагон­ного парка дороги S

,

= 1, если станция формирования принадлежит S-й дороге; 0 в противном случае.

 

Ограничения по обеспечению уровня беспересадочных сообщений. Если, то

,

где -номер станции зарождения пасса­жиропотока; -номер станции погаше­ния пассажиропотока; - величина корреспонденции пассажиропотока из в ; R- заданный уровень беспересадоч­ных сообщений;

где 1, если маршрут поезда сообщения p, q проходит через станции и ;

0 в противном случае;

 

Ограничения по пропускной спо­собности участков

.

При наличии параллельных хо­дов ограничения (38.1) несколько изменяются и составляются по сече­ниям. В правую часть неравенств записывается густота перспективно­го пассажиропотока по всем участ­кам рассматриваемого сечения.

Описанная модель дает представ­ление о взаимодействии пассажир­ских поездов с точки зрения освое­ния пассажиропотоков и позволяет количественно оценить эффектив­ность вводимых размеров движения и использования подвижного соста­ва, определить «узкие» места и пла­нировать развитие материально-тех­нической базы пассажирских перево­зок в перспективе. В первую очередь это относится к потребному парку вагонов, сетевой схеме развития пас­сажирских станций, ограничению по пропускной способности линий, вве­дению длинносоставных поездов. Именно на основе модели могут быть сформулированы требования к нормативной и информационной базе, изменения, которые нужно вне­сти в существующую практику.

Для прямолинейного направле­ния, включающего четыре станции возможного формирования и оборо­та составов пассажирских поездов, определим план формирования. Исходные данные о пассажиропото­ках (рис. 38.1), возможные назначе­ния поездов, расчетные вместимости поездов и оценки поездов соответ­ствующих назначений в условных единицах заданы в табл. 38.1.

 


 

Таблица 38.1. Исходные данные о пассажиропотоках

 

Сообщение Пассажиропоток Расчетная вместимость поезда Оценка поезда Условное обозначение
1-4
1-3
1-2
2-4
2-3
3-4

 

Для освоения расчетного пасса­жиропотока число мест в поездах по каждому участку пути должно быть больше или равно густоте пассажиропотока, которая составит на участ­ке 1-2, 2-3, 3-4 соответственно 16, 12, 10 единиц пассажиропотока. Что­бы обеспечить это условие, необхо­димо выполнение следующих огра­ничений:

1 + х2 + 4х3 ≥16;

1 + х2 + 2х4 + 4х5 ≥ 12;

х + 2х4 + 2х6 ≥10.

Существует большое число ва­риантов плана формирования, при которых обеспечивается освоение расчетных пассажиропотоков. На­пример, восемь поездов сообщения 1-4 обеспечивают освоение расчет­ного пассажиропотока, однако при этом имеет место пробег свободных мест на участке 2-3 в количестве четырех единиц, на участке 3-4 в количестве шести единиц, что со­ответствует пробегу двух поездов без пассажиров на участке 2-3 и трех поездов на участке 3-4. В ка­честве критерия для выбора опти­мального варианта может быть при­нят уровень затрат на перевозки или вагонный парк. Для целевой функ­ции выражение будет иметь вид:

5x1 + 4х2 + Зх3 + 2x4 + 3х5 + 2х6.

Сформулированная задача мо­жет быть решена любым из извест­ных методов линейного программи­рования. Рассмотрим решение зада­чи симплекс-методом.

1. Выбрать свободные неизвест­ные, положив их равными нулю, и найти соответствующее базисное решение. Если оно окажется недопу­стимым, следует найти другой на­бор свободных неизвестных. Исходя из сущности задачи ясно, что освое­ние пассажиропотока возможно при обращении поездов только между соседними станциями, поэтому этот вариант может рассматриваться как базисное решение.

2. Базисные неизвестные и мини­мизируемую функцию цели необхо­димо записать в виде разности, в которой уменьшаемое - свободный член.

Для условий примера:

;

;

.

 

Целевая функция:

Следовательно, если осваивать пассажиропоток поездами, обращающимися между соседними стан­циями, их число будет строго со­ответствовать густоте пассажиропо­тока, затраты на выполнение пере­возок могут быть оценены в 31 стои­мостную единицу. Однако этот ва­риант может быть улучшен, так как введение в обращение поездов сооб­щения 2-4 позволит сократить зат­раты на перевозки. Дальнейшие ре­шения целесообразно выполнять в виде матриц 38.2 и 38.3.

 


 


3. Внести коэффициенты при не­известных в уравнениях и целевой функции в верхней ячейке клеток матрицы 38.2.

4.Выбрать генеральный элемент.

Для этого:

найти в верхней строке матрицы какой-либо положительный элемент (3/2). Если в верхней строке нет по­ложительных элементов, то записан­ное в данной матрице базисное ре­шение будет оптимальным, т.е. уменьшить значение целевой функ­ции при переходе от одного допу­стимого базисного решения к друго­му не представляется возможным;

составить отношение свободных членов (первый столбец матрицы 38.2) к положительным коэффициен­там выбранного столбца. В рассмат­риваемом примере имеют место от­ношения ;

выбрать среди найденных отно­шений наименьшее (в примере 5). Если наименьшее отношение дости­гается при нескольких значениях, то можно выбрать любое. Элемент выбранного столбца, которому со­ответствует наименьшее отноше­ние, - генеральный элемент (выделен в матрицах).

5. Найти значение, обратное ге­неральному элементу, внести его в правый угол клетки, содержащий ге­неральный элемент (в примере 1).

6. Все коэффициенты из верхних отделений строки, где расположен генеральный элемент, умножить на значение, обратное генеральному элементу, и поместить полученные произведения в соответствующие правые углы клеток той же строки.

7. Умножить на значение, обрат­ное генеральному элементу, со зна­ком «-» все коэффициенты (кроме генерального) из левых углов клеток столбца, где расположен генеральный элемент, и поместить получен­ные произведения в соответствующие правые углы клеток этого же
столбца.

8.Выделить каким-либо спосо­бом числа, находящиеся в левых углах клеток строки, где расположен генеральный элемент, и в правых углах клеток столбца, в котором содержится генеральный элемент.

9.Заполнить оставшиеся правые углы клеток числами, полученными перемножением соответствующих выделенных чисел.

10. Перейти к новому набору свободных элементов. Для этого из правых углов клеток строки и столб­ца, на пересечении которых находит­ся генеральный элемент, перенести все числа в левые углы соответст­вующей строки и столбца следующей матрицы (для первой итерации матрица 38.3), в левые углы остальных клеток следующей матрицы записать числа, равные алгебраической сумме чисел левого и правого углов соот­ветствующей клетки предыдущей матрицы.

11.Выполнить п. 4.

В верхней строке матрицы все коэффициенты при свободных неиз­вестных отрицательны, следователь­но записанный в данной матрице план формирования обеспечивает оптимальное решение. Таким обра­зом, для освоения расчетных пасса­жиропотоков требуется ввести в обращение четыре поезда сообще­ния 1-2, один поезд через день сооб­щения 2-3 и пять поездов сообще­ния 3-4. При этом целевая функция достигнет 23,5 стоимостных единиц.

В оперативных условиях может потребоваться решение, при кото­ром неизвестные могут принимать только целочисленные значения. Тогда задача может быть решена с использованием метода отсечения для целочисленных задач линейного программирования. Из матрицы 38.3

Перепишем уравнение

 

Дробная часть должна быть всегда положительна

Следовательно,

.

Введя новую переменную, полу­чим х6 = 1 + х7.Введя искусствен­ную переменную, получим Z= 1- (х6 — х7). Решая новую задачу ли­нейного программирования, учиты­вающую дополнительное равенство, получим матрицы 38.4 и 38.5.

Таким образом, для освоения пассажиропотока необходимо вве­сти четыре поезда сообщения 1-2, один поезд сообщения 3-2 и четыре поезда сообщения 2-4.

Наибольшее число назначений определяют исходя из условия

,

 

где n-число станций в пределах рас­сматриваемого полигона, на которых можно сформировать или обернуть со­став пассажирского поезда.

 


 


Условие определяет число назна­чений исходя из того, что каждая станция может быть связана с дру­гой станцией поездом прямого сооб­щения и не учитывает различных маршрутов следования поездов между ними.

 

 

 

Минимальное число назначений для полигона, имеющего вид «дере­ва», определяют исходя из того, что число узлов нечетной степени четно. Под степенью узла понимается чис­ло линий, примыкающих к узлу. На­пример, для прямолинейного на правления конечные станции имеют нечетную степень, а расположенные в пределах направления - четную. Для полигона, представленного на рис. 38.2, а, число узлов нечет­ной степени равно четырем, следо­вательно, необходимы два назначе­ния. Для полигона, приведенного на рис. 38.2,6, минимальное число назначений - пять.

Определим число составов, необ­ходимых для обслуживания поезда ежедневного обращения сообщения А -В (рис. 38.3, а)при следующих исходных данных: отправление со станции А в 19 ч, время хода из А в В 16 ч, в обратном направле­нии 17 ч. Технологическое время простоя в пункте 1-10 ч, в пункте В -5 ч.

Состав, отправленный со стан­ции А, через 16 ч прибудет на стан­цию В. При условии простоя на станции В в соответствии с техноло­гической нормой через 38 ч он вер­нется на станцию А, на которой после 10-часовой обработки будет готов к отправлению. На весь цикл потребуется 48 ч, т. е. состав, отправ­ленный в первые сутки, может быть отправлен с той же станции на третьи. Таким образом, потребуются два состава в обороте, а в общем случае при ежедневном отправлении число составов численно равно числу су­ток оборота.

Для условий примера определить потребное число составов при от­правлении поезда сообщения А-В через день (рис. 38.3,6). В этом слу­чае второй состав не потребуется, и перевозки могут быть выполнены одним составом.

Определить потребное число со­ставов при ежедневном отправлении двух поездов (рис. 38.3, в). Техноло­гическое время простоя в пункте А 10 ч, в пункте В-5 ч. В этом случае число составов в обороте существен­но зависит от времени отправления и прибытия поездов. При отправле­нии двух поездов одного назначения на минимальном интервале потребность в составах увеличится в два раза по отношению к варианту обра­щения одного поезда. При отправле­нии второго поезда в другое время потребность в составах также не изменится, если во время оборота нет резервов, связанных с ожида­нием нитки графика. Если есть такие резервы, число составов в обороте можно сократить.

Как следует из графика оборота, простой составов на станции А сверх технологической нормы составляет 5 ч, на станции В-10 ч. Введение дополнительного поезда в дневное время суток позволяет сократить потребность в составах с четырех до трех (рис. 38.3, г). Однако при этом условия отправления и прибытия поездов существенно изменяются.

 

 

Глава 39


Просмотров 530

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!