Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Уменьшение межпоезд­ных интервалов



 

Сокращение интервала между поездами до определенных пределов при автоблокировке повышает про­пускную способность как однопут­ных, так и особенно грузонапряженных двухпутных линий. Дальнейшее их снижение ограничивают условия движения при понижении скорости и входе поездов на станции. Прибы­вающий на техническую станцию поезд вынужден заблаговременно снижать скорость движения. При малых межпоездных интервалах увеличение времени хода поезда из-за необходимости снижения ско­рости ,или остановки приводит к тому, что следующий за ним поезд снижает скорость уже на большем, чем первый, расстоянии от станции. Такая особенность движения по примыкающим к техническим стан­циям перегонам требует более час­той расстановки проходных свето­форов. Расстояние между сигналами должно быть во всех случаях не менее длины тормозного пути.

Но даже когда расстановка сиг­налов блокировки и необходимое снижение скорости не ограничивают приема поездов на станцию, случай­ные задержки у входного сигнала резко увеличивают потери реальной пропускной способности на всем направлении. Причины таких за­держек самые различные: враждеб­ность маршрутов приема и отправ­ления, несвоевременное освобожде­ние путей и др. Наиболее часто остановки поездов вызывает враж­дебность поездных и маневровых маршрутов. Как показывает анализ, на некоторых станциях по этой причине у входного сигнала оста­навливается до 30% поездов. Про­должительность стоянки колеблется от минимальной, когда в момент полной остановки поезда на вход­ном сигнале загорается разрешаю­щий огонь, до 10-15 мин. Как видно из рис. 34.1, например, задержка од­ного поезда у входного сигнала на 5 мин вызывает при 6-минутном ин­тервале задержку последующих поездов суммарным временем 20 поездо-мин, а при 10-минутном ин­тервале ее практически нет.

 

Опыт работы сети показывает, что реализовать расчетные меж­поездные интервалы менее 7 мин без конструктивных изменений входных элементов на технических станциях и сооружения дополнительных главных путей на примыкающих к ним перегонам не удается. Таким образом, диапазон интервалов между поездами от 7 до 3 мин можно использовать для усиления пропуск­ной способности двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой и системами интервального регулиро­вания, лишь при техническом усиле­нии стыков между перегонами и техническими станциями. Сделать это можно двумя способами. Во-первых, сооружением так называе­мого параллельного ввода на стан­цию, во-вторых, соответствующей развязкой подходов к узлу, обеспе­чивающей расслоение поездопотока по категориям. Параллельный ввод, по которому возможен одновремен­ный прием двух поездов, представ­ляет собой (рис. 34.2) два пути пере­гона, каждый из которых предназна­чен для движения в направлении к станции.



 

Если один из путей ввода занят поездом, который движется с ограниченной скоростью или оста­новлен у входного сигнала, очеред­ной поезд по параллельному пути следует к входному сигналу с уста­новленной скоростью. Такое параллельное движение поездов устраняет влияние условий входа на станцию на межпоездной интервал. Расслое­ние поездопотока на подходах к уз­лам и станциям означает выделение из него групп поездов - пассажирс­ких, транзитных грузовых, грузо­вых, следующих в переработку, по­рожних составов и др.- и подвод их к специализированным паркам пу­тей или станциям по отдельным ветвям.

Отклонять поезда на параллель­ный ввод или на ветвь, ведущую к специализированным паркам и станциям, следует без снижения ходовой скорости. Этого можно добиться укладкой стрелочных пе­реводов с пологими марками крестовин (1/18 или 1/22). Рацио­нальную длину параллельного вво­да на техническую станцию уста­навливают технико-экономическим расчетом, сопоставляя строитель­ные затраты на реконструкцию пере­гона и входной горловины и рас­ходы, связанные с задержками поез­дов на подходах. В ориентировоч­ных расчетах возможной эффектив­ности параллельных вводов можно пользоваться показателем надеж­ности работы линии, представляю­щим вероятность задержки поездов перед отклонением на параллельный путь. Вероятность эта зависит от длины ввода, характера распределе­ния времени задержки поездов груп­пы у входного сигнала и распреде­ления интервала между ними.



Расчеты показывают, что прак­тически при минимальной длине ввода, равной длине одного блок-участка, и возможности отклонения лишь пассажирских поездов на специализированный подход к пас­сажирской станции надежность ра­боты направления очень высока, а результирующую пропускную спо­собность при расслоении потока определяет минимальный меж­поездной интервал, обеспечиваемый автоматической блокировкой. Что же касается межпоездных интервалов, обеспечиваемых на перегонах системой интервального регулиро­вания (3-6 мин), для их реализации подходы к техническим станциям должны быть двухпутными в одном направлении с разделительными стрелками в начале подходов марок 1/18 или 1/22.

 

 


Просмотров 1178

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!