Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Прокладка на графике пассажирских и грузовых поездов



Прокладка пассажирских по­ездов на участках осуществляется в соответствии со схемой их обо­рота. В первую очередь на график наносятся скорые поезда круглого­дичного обращения, затем приго­родные в часы пик, далее пасса­жирские круглогодичного обраще­ния, скорые летнего расписания, пригородные в остальные периоды суток. Пассажирские поезда про­кладывают на сетке графика с уче­том их последующей увязки с дви­жением грузовых поездов для луч­шего использования пропускной способности. В связи с этим боль­шое значение имеют пакетная и па­чечная прокладки пассажирских поездов на графике.

На однопутных и двухпутных линиях при прокладке разрозненных пассажирских поездов следует стре­миться к тому, чтобы интервалы между ними были кратны опреде­ленному промежутку времени и чтобы между пассажирскими по­ездами на ограничивающем пере­гоне без дополнительных потерь можно было пропустить один или несколько грузовых поездов.

 

Желательно, чтобы на ограничи­вающем перегоне однопутного участка интервал по станции К между встречными пассажирскими поездами был кратным величине (рис. 30.6, а) или рав­ным (рис. 30.6,6) .

На ограничивающем перегоне двухпутного участка с полуавтома­тической блокировкой (рис. 30.6, в) , с автоблокиров­кой (рис. 30.6 г) .

При прокладке пассажирских поездов особое внимание необхо­димо уделять выполнению всех тре­бований безопасности движения поездов и личной безопасности пас­сажиров при посадке, высадке и переходах от вокзала к поездам и обратно. На однопутных участках, когда при скрещении один из поез­дов проходит станцию безостано­вочно, пассажирский поезд, имею­щий остановку, необходимо прини­мать на путь, прилегающий к пас­сажирскому зданию (путь 2 на рис. 30.7, а).

На двухпутных участках пасса­жирский поезд с остановкой следует принимать на путь, прилегающий к пассажирскому зданию, даже если при этом придется пересекать главный путь противоположного на­правления (рис. 30.7,6). Если же пассажирский поезд принимают с остановкой на станции таким обра­зом, что при посадке и высадке пас­сажиры должны пересекать глав­ный путь обратного направления (рис. 30.7, в), то на время стоянки пассажирского поезда в графике необходимо исключить пропуск поездов по этому пути. Путь приема обгоняемого поезда необходимо предусматривать с расчетом обеспе­чения свободного прохода пассажи­ров к пассажирскому зданию и об­ратно во время пропуска обгоняю­щего поезда, например путь 4 (см. рис. 30.7, в).



Прокладка пассажирских по­ездов осуществляется различными приемами. На двухпутной линии сначала прокладываются поезда одного направления до пункта их назначения, а затем с учетом вре­мени, предусмотренного схематиче­ским графиком, - поезда встречного направления. На однопутных ли­ниях поезда прокладываются на каждой дороге последовательно, на­чиная с головной станции, сразу в обоих направлениях. В этом случае скорости движения пассажирских поездов по направлениям уравно­вешиваются.

Прокладывая пассажирские по­езда, всегда следует помнить о по­следующем нанесении на график грузовых. Иногда минимальная сдвижка пассажирского поезда, осо­бенно местного на 2-3 мин, может дать очень большой эффект при последующей прокладке грузовых поездов.

На пригородных участках с не­сколькими зонами в часы интенсив­ного движения целесообразно сна­чала подводить на головную стан­цию поезда с ближайших зон, а затем с дальних, а отправление осуществлять в обратном порядке. Если в эти периоды необходимо пропустить по пригородной зоне дальние пассажирские поезда, то их следует прокладывать в конце па­кета пригородных (рис. 30.8, а). Кроме того, поезда-тихоходы от­правляются сначала с ближней, а затем с более дальних зон. При прокладке пригородных поездов на графике без группировки по зонам (рис. 30.8,6) число зонных интер­валов Δз, приходящееся на равное число пригородных поездов, увели­чивается по сравнению с применением группировки по зонам (рис. 30.8, в).



Грузовые поезда прокладывают равномерно по периодам суток; при этом сквозные поезда должны быть увязаны во времени по стыковым пунктам смежных участков. Высокое качество построения графика дости­гается рациональным расположе­нием поездов на графике с наи­меньшим числом скрещений и об­гонов и минимальными простоями при выполнении этих операций. Обгоны должны максимально со­вмещаться со стоянками поездов под техническими операциями на промежуточных и участковых стан­циях.

При скрещениях поездов на однопутных участках, когда на промежуточной станции не пред­усмотрены стоянки по техническим причинам, один из поездов надо пропускать безостановочно, при этом безостановочный пропуск не­четных и четных поездов в боль­шинстве случаев целесообразно че­редовать. Если на подходе к станции с одной стороны - подъем, а с дру­гой - спуск, целесообразно следую­щий со станции на подъем поезд пропускать при скрещении без оста­новки. Следует избегать одновре­менных скрещений на одной и той же станции грузовых поездов с гру­зовыми и пассажирских с пасса­жирскими.

Для сокращения числа скреще­ний при прокладке грузовых поездов используют неидентичность перего­нов. Достигается это применением несимметричной прокладки вместо симметричной. При симметричной прокладке поездов каждый из них имеет скрещение с поездом проти­воположного направления на каж­дом раздельном пункте. При не­симметричной прокладке скрещения двух пар поездов между собой на первом сверху промежуточном раздельном пункте отсутствует (рис. 30.9).



После обгона или скрещения поезд целесообразно отправлять по истечении минимально необходи­мого по безопасности движения времени, несмотря на то, что при этом на впередилежащей станции будет дополнительный простой Δt (рис. 30.10). Для более устойчивого выполнения графика лучше остано­вить поезд на впередилежащей стан­ции б, чем останавливать его на станции в, и тем самым создать предпосылку невыполнения графика движения поезда 31 в случае опозда­ния поезда 2002 на перегоне в-б.

Увеличивать время простоя поезда после скрещения или обгона сверх минимального интервала следует лишь в случае необходимости обес­печения в дальнейшем его безоста­новочного следования. Например, поезд 2004 после скрещения с по­ездом 31 задержан на станции в сверх интервала τс на время Δt' для того, чтобы был обеспечен его безостановочный пропуск через стан­цию б при скрещении с поездом 2005.

Расположение грузовых поездов на графике на однопутных линиях с частично и полностью пакетным движением практически аналогично. Все рекомандации должны быть отнесены к так называемым услов­ным «ниткам» графика, представ­ляющим собой разрозненные по­езда, либо пакеты поездов. На двух­путных линиях прокладка грузовых поездов, как правило, не вызывает серьезных трудностей.

30.6. Выделение «окон» в графике

Выделение «окон» в графике дви­жения для ремонта пути и контакт­ной сети требует полного прекраще­ния движения поездов на однопут­ных линиях и перерывов в движении по одному из путей двухпутных линий. В связи с этим существен­но понижается пропускная способ­ность линий. Поэтому при выделе­нии «окон» в графике движения должны быть предусмотрены фор­сированный пропуск поездов в пе­риоды, предшествующие перерывам в движении и следующие за ними, а для двухпутных линий, кроме того, наиболее эффективное исполь­зование пропускной способности временно однопутного перегона.

При организации движения по­ездов с предоставлением «окон» в современных условиях наиболее часто применяется пропуск сдвоен­ных поездов и пропуск пакетов поездов (рис. 30.11). Как видно из рис. 30.11, а, пропуск сдвоенных поездов после «окна» на однопутной линии позволяет восполнить потери пропускной способности.

 

В зависимости от продолжитель­ности «окна» число сдваиваемых поездов на участке, попеременно пропускаемых в нечетном и четном направлениях, определяется

,

где -число сдваиваемых поездов на участке; Tок – продолжительность «окна», мин; Tпер -период обычного графика движения, мин.

 

При организации движения пакетов поездов по временно одно­путным перегонам двухпутной ли­нии (рис. 30.11,6) пропускная спо­собность определяется по формулам частично-пакетного графика. Для увеличения пропускной способности временно однопутных перегонов двухпутных линий также широко применяется сдваивание и соедине­ние (больше двух) поездов.

В тех случаях, когда при задан­ной продолжительности «окна» про­пускная способность в направлении пути, на котором выполняются пу­тевые работы, оказывается недоста­точной, должны быть изысканы спо­собы повышения пропускной спо­собности перегона, временно используемого в качестве однопут­ного. Это может быть достигнуто уменьшением периода графика за счет сокращения длины однопутного перегона. Для этого часть перегона, где осуществляют работы, ограждают временными путевыми постами, и двухстороннеедвижение организуют только наэтой части перегона, На остальной части перегона сохраняется нор­мальное двухпутное движение.

Уменьшение пропускной спо­собности однопутного участка при предоставлении «окна» может быть частично или полностью компенси­ровано увеличением скорости хода поездов, в первую очередь, по ограничивающим перегонам, сокраще­нием станционных интервалов и применением непарного или пакет­ного графика, в том числе при отправлении поездов вслед.

Для уменьшения числа задержи­ваемых поездов в период предостав­ления «окна» и после него целесо­образно соответствующим плани­рованием подвода поездов к участку производства работ увеличить число поездов, пропускаемых по участку до предоставления «окна», и соот­ветственно уменьшить размеры дви­жения в «окне» и после него. Воз­можно также повышение массы поездов с применением при необхо­димости кратной тяги.


Просмотров 758

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!