Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Графика на электрифицированных линиях и линиях с двухпутными вставками



Некоторые особенности про­кладки поездов на графике при электрической тяге связаны с зави­симостью реализуемой мощности локомотива от числа и взаимного расположения поездов на графике, степени равномерности их проклад­ки и чередования по массе и ско­рости.

Влияние этих факторов ска­зывается на общей нагрузке тяговой сети, уровне напряжения на токо­приемнике локомотива и, следова­тельно, на скорости движения поездов.

Поэтому для электрифицирован­ных линий равномерное расположе­ние поездов на графике имеет осо­бенно важное значение. Целесооб­разно чередовать на графике линии хода грузовых поездов с пассажир­скими и ускоренными, особенно в периоды сгущенного движения. При большом сгущении поездов в от­дельные часы или периоды суток необходимо проверять время хода поездов по перегону в зависимости от потери напряжения в контактной сети.

Основой для установления зави­симостей, позволяющих корректи­ровать времена хода и межпоездные интервалы с учетом, действительного падения напряжения на участ­ке, должны быть тяговые расчеты.

Рис. 30.1. Характерные типы профиля пути на фидерных зонах:

1-в одном направлении сплошной подъем, в обратном спуск; 2-равнинный; 3-c гор­бом; 4-с ямой;

5 – пилообразный.

 

Время хода поезда при фактическом напряжении на токоприемнике электровоза, мин, определяется

где время хода поезда в пределах рассматриваемого участка при расчет­ном напряжении соответственно общее и при движении под током по автома­тической характеристике; номи­нальное напряжение на выводных шинах тяговой подстанции, В; расчетное напряжение на токоприемнике электро­воза, В; средняя потеря напряже­ния в контактной сети, В.

Составленный на заданные размеры движения поездов график должен обеспечивать равномерную нагрузку на тяговые подстанции и наименьшее падение напряжения на токоприемнике каждого пропускае­мого по участку поезда.

Рис. 30.2. Расположение поездов в фи­дерной зоне при равнинном профиле

При обра­щении однотипных поездов это тре­бование сводится к обеспечению равномерной их прокладки с рав­ными интервалами. Кроме того, при прокладке линий хода поездов на графике следует учитывать также профиль пути, стремясь располагать эти линии так, чтобы при следова­нии одного поезда на подъем одно­временно другой поезд следовал под уклон. Такое расположение поездов особенно эффективно на участках, где применяется рекуперативное торможение. В этом случае повы­шенное потребление энергии по­ездом, следующим на подъем, в известной мере компенсируется энергией, возвращаемой поездом, следующим под уклон с тормо­жением.



При одновременном обращении поездов разных весовых категорий (тяжеловесные и соединенные, по­рожние) следует избегать концент­рации на графике «ниток» для тяже­ловесных и соединенных.

Перед составлением графика для электрифицированных линий на перегонах и блок участках с наи­большим расходом электроэнергии должен быть проанализирован про­дольный профиль и в зависимости от него с учетом схемы питания участка осуществлена прокладка поездов. Наиболее характерные типы профилей приведены на рис. 30.1. При профилях первого типа расположение на графике поездов одного направления, сле­дующих на подъем, как правило, не зависит от расположения поездов обратного направления, следующих по спуску в большинстве случаев без тока.

При втором типе профиля поезда, как правило, потребляется значительное количество энергии и при прокладке их на графике следует стремиться к тому, чтобы поезда противоположных направлений располагались относительно друг друга по схеме, приведенной на рис. 30.2. Наибольшее потребление тока происходит в сравнительно непродолжительные интервалы вре­мени t1 и t2, а поезда при этом располагаются вблизи тяговых под­станций, что создает условия для меньшей потери напряжения в тяго­вой сети.



При профилях третьего и четвер­того типов поезда одну часть участка проходят без тока, дру­гую – под током. Составляя график, следует стремиться к такому распо­ложению поездов, при котором мак­симально бы сокращалось одновре­менное следование их под током. На этих типах профиля большое значе­ние для поддержания нормального уровня напряжения в контактной сети имеет рекуперация электро­энергии электровозами поездов, следующих под уклон.

При профилях пятого типа наи­более выгодное расположение поездов на графике (особенно при значительных размерах движения) установить трудно. Целесообразно намечаемое расположение поездов на графике сравнивать с другими вариантами по значению среднего падения напряжения и выбирать наилучший. В ряде случаев в период сгущенного следования поездов од­ного направления целесообразно ослаблять встречный поток.

На линиях с безостановочными скрещениями длину двухпутных вставок устанавливают с учетом некоторого резерва для компенса­ции возможной неодновременности прибытия поездов противополож­ных направлений на вставку. Кроме того, по условиям профиля и плана пути, а также расположения сущест­вующих раздельных пунктов факти­ческая длина вставок в ряде случаев оказывается длиннее расчетной. В связи с этим ось безостановочного скрещения на вставке может изме­нять свое положение (рис. 30.3). Крайние положения I и III оси без­остановочного скрещения опреде­ляются минимальными интерва­лами по соответствующим рас четным осям, при которых еще воз­можно безостановочное скрещение.



 

Рис. 30.3. Схема изменения положения осей безостановочного скрещения на двухпутной вставке

 

Если время подхода поездов проти­воположного направления к вставке таково, что интервал нару­шается (в меньшую сторону), то безостановочное скрещение не со­стоится. Положение II-промежу­точное, при нем т.е. в фак­тических интервалах скрещения есть определенный запас против мини­мально допустимых. Чем длиннее двухпутная вставка, тем больше возможностей изменять положение оси безостановочного скрещения. Используя это обстоятельство при построении графика, следует стре­миться предусматривать определен­ный запас времени сверхминималь­ных интервалов с тем, чтобы обеспечить более устойчивое осу­ществление безостановочных скре­щений при возможных отклонениях поездов от графика.

 

30.3. Выделение в графике движения постоянного «ядра» поездов

Для линий с колебаниями пере­возок более 20% от их максималь­ного уровня с преобладанием раз­меров движения меньших, чем сред­негодовые, целесообразно состав­лять основной график на тот уро­вень перевозок, который по реали­зации их является наиболее продолжительным, а вариантный - на уро­вень размеров движения месяца максимальных перевозок.

Исследования ВНИИЖТа и в частности к.т.н. А. Д. Чернюгова показывают, что составлять ва­риантные графики для разных раз­меров движения с перекладкой каж­дый раз «ниток» расписаний и изме­нением в связи с этим графиков оборота локомотивов является не­целесообразным. Это нарушает установившуюся технологию ра­боты станций, депо, вагонных участков. В связи с этим для обеспе­чения наибольшей стабильности в пропуске поездов по графику «нитки» их хода разделяются на три категории.

Первую категорию составляют расписания постоянного, ежеднев­ного обращения - так называемое «ядро» поездов. Вторая категория - факультативные расписания, кото­рые используются при увеличении размеров движения. Третью катего­рию составляют дополнительные расписания, которые используются только в отдельные дни при резком увеличении размеров движения. Расписания каждой категории по возможности не должны оказывать влияния друг на друга.

Независимость расписаний раз­ных категорий достигается разра­боткой графика сначала на «ядро» поездов. Затем, не трогая «ниток», составляющих «ядро» графика, про­кладывают факультативные распи­сания и в последнюю очередь - рас­писания для дополнительных по­ездов. Разработанный таким обра­зом график объединяет все возмож­ные его варианты, учитывающие изменения размеров движения.

 

 

Пропуск соединенных поездов

Движение соединенных поездов при постановке локомотива в голове и середине состава может приме­няться для повышения провозной способности отдельных участков, а также улучшения технико-эконо­мических показателей их работы и может рассматриваться в качестве временного и постоянного меро­приятия, обеспечивающего увеличе­ние провозной способности одно­путных и двухпутных участков. Временное увеличение провозной способности достигается организа­цией пропуска соединенных поездов в периоды резкого возрастания объема перевозок. В этом случае большегрузные поезда пропус­каются при существующем техни­ческом оснащении участка. Про­движение соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава без изменения технического оснащения линий вно­сит ряд особенностей в систему их эксплуатации. В частности, соеди­ненные поезда должны пропускаться в пределах участка без остановок, что ухудшает, особенно на однопут­ных линиях, условия для продвиже­ния других грузовых поездов.

Организация движения соединен­ных поездов может рассматриваться как постоянная система эксплуата­ции участков для улучшения их эксплуатационных показателей. При этом необходимо удлинение приемо-отправочных путей до двойной нормы хотя бы на части промежу­точных раздельных пунктов, а также строительство специальных вставок дополнительного главного пути на перегонах, примыкающих к участ­ковым или сортировочным стан­циям. Наличие таких вставок позво­лит осуществлять соединение и разъединение составов без задержек других поездов.

При существующем техническом оснащении осуществлять скрещение соединенных поездов между собой на участке невозможно. Поэтому одновременно на участке могут на­ходиться соединенные поезда только одного направления, как это показано на рис. 30.4.

 

После осво­бождения участка соединенным по­ездом 2208/2210 можно отправлять

такой поезд во встречном направле­нии, например, поезд 2205/2207. Сдвоенный поезд по однопутному участку, как правило, должен следо­вать без остановок. Наиболее целе­сообразно останавливать для скре­щения встречные одиночные грузо­вые поезда. В ряде случаев возни­кает необходимость осуществлять скрещения соединенных поездов с пассажирскими. При этом возмож­ны две схемы скрещения поездов. Первая схема предусматривает остановку пассажирского поезда 42 и безостановочное проследование большегрузного поезда 2205/2207 (станция г, рис. 30.4.). Осуществить скрещение сдвоенного поезда с пас­сажирским можно и по второй схеме (станция б). Соединенный и пасса­жирский поезда принимаются на промежуточную станцию с останов­кой. Вначале отправляется соеди­ненный поезд и после освобождения им нечетной горловины станции - пассажирский. Лучшей с точки зре­ния организации пропуска поездов является первая схема.

Движение соединенных поездов при отсутствии на промежуточных раздельных пунктах путей, вме­щающих такие поезда, вызывает увеличение станционных интерва­лов. В частности, станционный интервал скрещения возрастает на время, необходимое для проследо­вания половины большегрузного поезда по станции. Если вместо сдвоенных пропускаются строенные поезда, прирост станционного ин­тервала скрещения в два раза больше, чем при проследовании сдвоенных.

При скрещении сдвоенного по­езда с пассажирским по первой схеме (см. рис. 30.4, станция г) станционные интервалы остаются такими же, как и при пропуске гру­зовых поездов. Если скрещение осуществляется по второй схеме (см. рис. 30.4, станция б), интервал скрещения для соединенного поезда τc не изменяется, а для пассажир­ского увеличивается.

При остановке часть соединен­ного поезда размещается на пере­гоне. Поэтому приступать к подго­товке маршрута отправления для пассажирского поезда можно после освобождения перегона и стрелоч­ной горловины соединенным по­ездом. Интервал скрещения увели­чивается на время, необходимое для прохода соединенным поездом рас­стояния, равного длине одинарного поезда. Интервал неодновременного подхода поездов противоположного направления при второй схеме скрещения не лимитирует пропуск поездов и может измениться до ве­личины интервала неодновремен­ного прибытия.

 

В условиях обращения соединен­ных поездов имеют место скреще­ния одинарных поездов между собой и одинарных со сдвоенными. В связи с этим минимальная продолжитель­ность стоянки изменяется. В сред­нем она составляет

, (30.1)

 

где τн , τс - средние станционные интер­валы соответственно неодновременного прибытия и скрещения одинарных по­ездов, мин; τ - интервал скрещения одинарного поезда с соединенным, мин; φ -доля «ниток» в графике для пропуска соединенных поездов; ; -число сдвоенных «ниток» в графике движения; - общее число «ниток» в графике движения.

Расчетами по формуле (30.1) установлено, что использование 10-30% «ниток» для пропуска со­единенных поездов увеличивает станционные интервалы только на 2-6%. Следовательно, из-за увели­чения станционных интервалов средняя продолжительность стоянки при скрещении в условиях обраще­ния соединенных поездов повы­шается незначительно.

При существующем техническом оснащении однопутного участка скрещение между собой соединен­ных поездов невозможно. Это при­водит к ограниченному числу соединенных поездов, которые могут быть пропущены по участку. Сдвоенные поезда одного направле­ния можно пропускать одинарными или в пачке (см. рис. 30.4).

В пачке больше двух соединен­ных поездов отправить практически невозможно по условиям работы технических станций. Поэтому в расчетах следует принимать два соединенных поезда, одновременно идущих в одном направлении. Сле­дующие соединенные поезда этого направления могут быть отправле­ны через период Т (см. рис. 30.4), равный сумме чистого времени хода пары грузовых поездов и двум пе­риодам однопутного непакетного графика на ограничивающем пере­гоне. При протяженности участка 120 км, ходовой скорости 55-60 км/ч этот период составляет 5-6 ч. Тогда за счет объединения дополнительно в сутки может быть пропущено 8-10 одиночных поездов. При этом при­рост пропускной способности на участках, не оборудованных авто­блокировкой, составляет 10-15%, на линиях с автоблокировкой-8-12%. В отдельных случаях при резко выраженном непарном движе­нии и продвижении соединенных поездов преимущественно в одном направлении прирост пропускной способности может достигать 20-25%. Таким образом, прирост пропускной способности однопут­ных линий, достигаемый за счет обращения соединенных поездов, составляет в наиболее типичных условиях эксплуатации 10-15%.

Обращение соединенных поездов может применяться для временного увеличения провозной способности двухпутных участков, не оборудо­ванных автоблокировкой. Как и на однопутных участках, соединение и разъединение поездов осуществ­ляется с занятием перегона. Отправ­ление грузовых поездов для соеди­нения может осуществляться или после освобождения перегона впе­реди идущим поездом, или через некоторое время после ухода этого поезда с распорядительной стан­ции.

Соединенный поезд может быть отправлен вслед за пассажирским (рис. 30.5). В этом случае, как правило, не происходит увеличения расчетного интервала между гру­зовым поездом, который обгонялся на участке пассажирским, и соеди­ненным. Объясняется это тем, что для выполнения операций по соеди­нению используется время съема пассажирского поезда. Если поезда отправляются на соединение после освобождения первого перегона гру­зовым поездом, то из-за увеличения времени на выполнение операций по соединению может быть увеличен расчетный интервал. Одинарный поезд мог проследовать по расписа­нию, указанному на рис. 30.5 пунк­тирной линией. Сдвоенный поезд может проследовать позже этого расписания на величину Δt , т. е. минимальный интервал между смежными с соединенным поездами возрастает на Δt. Увеличение рас­четного интервала приводит к со­кращению числа «ниток», которые могут быть проложенывусловиях обращения соединенных поездов по сравнению с пропуском всех поездов одинарными. Изменение интервала зависит от разности между време­нем хода грузового поезда по пер­вому и максимальному перегонам. В связи с тем, что увеличивается расчетный интервал, каждая «нитка» графика, по которой пропускается сдвоенный поезд, не дает прироста пропускной способности в два раза. При разъединении поездов также занимается перегон. Поэтому может оказаться, что и для выполнения операций по разъединению поездов необходимо увеличение расчетного интервала. Кроме того, при сущест­вующем техническом оснащении участка невозможно осуществлять обгоны соединенных поездов пасса­жирскими. Поэтому часть расписа­ний нельзя использовать для движе­ния соединенных поездов. Таким образом, прирост пропускной способности в одинарных поездах, ко­торый может быть достигнут за счет обращения соединенных поездов, при существующем техническом оснащении участка зависит от не­идентичности расположения перего­нов, размеров пассажирского дви­жения и характера поездопотока.


Просмотров 965

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!