Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Участки обращения локомотивов и работы бригад, размещение сооружений и устройств локомотивного хозяйства на направлении



 

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторый части железнодорожной линии - участка, ограниченного станциями, на кото­рых располагаются основные и обо­ротные депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы ло­комотивов при необходимости осуществляются экипировка и за­планированное техническое обслу­живание. Железнодорожный учас­ток, ограниченный станциями с двумя основными депо, или основ­ным и оборотным депо, или двумя оборотными депо, называется участком обращения локомотивов. При значительной протяженности таких участков обращения между граничными его станциями могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота ло­комотивов и пункты смены локомо­тивных бригад.

Два или несколько участков об­ращения, на которых по единому плану организуется тяговое обеспе­чение поездной работы одного или нескольких депо, образуют зону обращения локомотивов. Она может быть прямолинейного или поли­гонного типа. Участок обращения локомотивов, ограниченный стан­циями с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом. К станции с основным депо может примыкать несколько тяговых плеч. При примыкании к основному депо только одного участка образую­щееся тяговое плечо совпадает с по­нятием участок обращения.

Форма и длина зоны обращения локомотивов должна обеспечивать продвижение поездов с наименьшим числом стоянок для смены локо­мотивов, бригад и осмотра под­вижного состава. Протяженность их обусловливается видами тяги, размещением пунктов стыкования последних (а при электрической тяге также и пунктами стыкования раз­ных видов тока), размещением стан­ций, где зарождаются и погашаются вагонопотоки, наличием участ­ков с переломом весовых норм, а также периодичностью осмотров и ремонтов, во время которых ло­комотивы должны заходить в депо или на специально оборудованные пункты.

Размещение основных и оборот­ных депо (или пунктов оборота) определяет границы участков обра­щения локомотивов и влияет на ка­чественные показатели эксплуатации локомотивов и организацию всего перевозочного процесса. Чем длин-



нее участок обращения, тем меньше требуется затрат в устройство ло­комотивного хозяйства, его содер­жание, тем меньше расходы на со­держание штата локомотивных бригад. Вместе с тем с увеличением длины участка обращения локомо­тивов возрастают расходы, связан­ные с содержанием и капиталовло­жениями в парк локомотивов, уве­личиваются затраты, связанные с их случайными отказами. В целом со­кращаются простои локомотивов и связанные с этим затраты на техни­ческих станциях.

Оптимальное размещение депо должно сформировать такие по протяженности участки обращения локомотивов, при которых обеспе­чиваются минимальные годовые приведенные затраты на перевозки. Зависимость общих удельных затрат и их составляющих от длины участ­ка обращения исследована д-ром техн. наук В. И. Некрашевичем (ВНИИЖТ) и приведена на рис. 29.2 для характерных условий эксплуа­тации электрифицированной линии

Рис. 29.2. Зависимость общих удельных за­трат Спр и их составляющих от длины участка обращения Ly:

1 - затраты из-за неисправностей локомотивов; 2 - удельные затраты, связанные с содержанием локо­мотивного хозяйства; 3- расходы по содержанию штата бригад; 4 - капиталовложения в устройства локомотивного хозяйства; 5 - расходы, связанные с содержанием и капиталовложениями в парк локо­мотивов; 6 - общие приведенные расходы по локо­мотивному хозяйству



 

Таблица 29.1. Оптимальная длина участков обращения локомотивов

 

 

Как видно из рисунка, оптимальная длина участка обращения в условиях конкретной линии составила 1200 км. В табл. 29.1 приведена рациональная протяженность участков обращения локомотивов для типичных условий эксплуатации локомотивов на на­правлениях с парными размерами движения.

ПТОЛ размещают таким обра­зом, чтобы расстояние между ними соответствовало пробегу локомоти­вов между ТО-2:

где нормированный период между техническими осмотрами локо­мотивов, ч; среднее суммарное время нахождения локомотива в пунк­тах оборота, ч.

 

Экономически целесообразно ПТОЛ размещать непосредственно в парках приема-отправления поез­дов. Это сокращает потери, связан­ные с передвижением локомотивов на территорию депо, в ряде случаев достаточно существенные. В зависи­мости от длины участка обращения локомотивов ПТОЛ размещаются: на одной станции оборота участка обращения, если , на двух – если .

Размещение пунктов экипировки определяется допустимым пробегом локомотивов между двумя экипировками . Если , комп­лекс экипировочных устройств раз­мещают в пунктах оборота на приемо-отправочных путях станций, в оборотных депо или основном, совмещая эти устройства с ПТОЛ. Если , экипировочные устройства сооружают на участко­вых станциях, выдерживая расстоя­ние между соседними пунктами эки­пировки. Для различных опера­ций экипировки различны. В табл. 29.2 приведены значения про­бегов между экипировками в сред­них условиях эксплуатации.

 

Таблица 29.2. Межэкипировочные пробеги локомотивов

 

Одним из решающих факторов в расчетах, связанных с размеще­нием пунктов смены бригад, является необходимость строгого соблюде­ния установленных нормативов про­должительности непрерывной ра­боты бригад как гарантии обеспече­ния безопасности движения поездов. Нормы непрерывной работы уста­навливаются графиком движения поездов. В настоящее время они, как правило, составляют 7-8 ч, однако в отдельных случаях они могут быть увеличены, но не более чем до 12 ч.



В соответствии с этим протяжен­ность участка обслуживания локо­мотивов бригадами не должна пре­вышать:

при отдыхе бригад в пункте обо­рота

;

без отдыха бригад в пункте обо­рота

,

где норма непрерывной работы бригады, ч; время работы бригады на станции приписки при отправлении поезда, ч; время работы бригады в пункте оборота при отдыхе, ч; то же, при работе без отдыха, ч; вре­мя работы бригады на станции припис­ки при возвращении с пункта оборо­та, ч.

Для средних условий работы железных дорог при определенных в настоящее время нормах непре­рывной работы бригад протяжен­ность участков обслуживания локо­мотивов при системе работы с от­дыхом в пунктах оборота примерно равна и без отдыха в этих пунктах - .

 

 

Оборот локомотива

 

Время, затрачиваемое локомо­тивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, назы­вается полным оборотом локомо­тива. В период полного оборота включается также время на техни­ческое обслуживание ТО-2 и те виды обслуживания и ремонта, продол­жительность которых не увеличи­вает установленную норму времени на простои в пунктах оборота. Про­должительность полного оборота локомотива, ч, составляет:

 

где время нахождения локомотива в движении на тяговом плече L в обоих направлениях, включая стоянки на про­межуточных и участковых станциях и станциях смены бригад, ч; время нахождения локомотива на станции основного депо, включая время нахож­дения непосредственно в депо, ч; время нахождения локомотива на станции оборотного депо, ч.

 

На участках обращения локомо­тивов значительной протяженности, состоящих из нескольких участков работы бригад, возможно обраще­ние поездов различного назначения: заканчивающих свой путь на стан­циях, расположенных внутри зоны обращения, а также на станциях, расположенных вне ее. Поэтому на участковых станциях могут быть отцепки и прицепки локомотивов к поездам. Для таких условий сущест­вует понятие участковый оборот локомотива:

,

где -длина i-го участка обслужива­ния; средняя участковая скорость на i-м участке обслуживания; простой локомотивов в пункте смены бригад на одной участковой станции; то же в пункте смены на другой станции.

 

Пункты смены бригад могут совпадать со станциями основного и оборотного депо.

Полный оборот локомотива на участке обращения определяется суммой участковых оборотов:

,

где суммарный простой локомо­тива в обоих направлениях движения на (р — 1) станциях смены бригад; р - число участков обслуживания на участке об­ращения.

 

Начиная с момента выхода ло­комотива на контрольный пост станции основного депо и до мо­мента проследования этого поста по возвращении его на станцию того же депо, локомотив находится в распоряжении службы перевозок.

Это время соответствует эксплуата­ционному обороту локомотива :

где время нахождения локомотива непосредственно в основном депо.

Для анализа и оценки оборота локомотива необходимо более де­тальное его расчленение по элемен­там. Время нахождения локомотива на участковых станциях состоит из следующих элементов:

для пунктов оборота локомоти­вов, которыми могут быть основные и оборотные депо:

 

;

для пунктов перецепки локомо­тивов или смены бригад, которыми могут быть также и основные депо при кольцевой езде:

где среднее время нахождения локомотива в пункте оборота (без учета времени технического обслужива­ния и экипировки); ; среднее время следования по станционным путям, ч; среднее время на прицепку и отцепку локомо­тива от поезда, ч; время на опробо­вание автотормозов, ч; время на отправление, ч; среднее время, необходимое для технического обслуживания соответственно в пунктах оборота и перецепки локомотива, ч; среднее время простоя локомотивов в ожидании отправления поездов соответственно в пунктах обо­рота на станциях перецепки, в пунктах стоянок транзитных поездов без отцепки локомотивов, ч; продолжительность операций по техническому осмотру транзитных поездов и смене бригад, ч; коэффициент транзитности; ; число грузовых поездов, про­ходящих станцию транзитом во всех направлениях без отцепки локомотива; общее число прибы­вающих и отправляющихся поездов (с учетом транзитных) со станции на все прилегающие перегоны данного участка обращения локомотивов.

 

Значения за­висят от принятой технологии обра­ботки поездов и обслуживания ло­комотивов на станциях и могут при­ниматься в соответствии с типовым технологическим процессом работы станции.

Простой локомотивов в ожида­нии отправления зависит от про­пускной способности участка, сте­пени его заполнения, числа пасса­жирских поездов и др. Это время определяется либо аналитически, либо по результатам графической увязки работы локомотивов по пунктам их оборота.

Аналитически, по данным ВНИИЖТа, простой локомотивов в ожидании отправления для пунктов оборота составит, мин:

 

;

для станций транзитного следо­вания поездов

;

для пунктов перецепки локомо­тивов

 

,

где размеры движения на участке, примыкающем к данной стан­ции, соответственно грузовых, пасса­жирских, сборных поездов; с, d- коэф­фициенты, учитывающие техническое оснащение примыкающих линий: для двухпутных линий d= 15,0; с = 0,9 при автоблокировке; с = 0,35-без автобло­кировки; для однопутных линий d = 3,0; с = 0,8; коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пас­сажирскими и сборными; минималь­ный межпоездной интервал грузовых поездов в пакете, мин; коэффициент заполнения пропускной способности;

 

Ускорение оборота локомотива может быть достигнуто увеличе­нием участковых скоростей, удлине­нием тяговых плеч, участков обра­щения локомотивов и зон обслужи­вания до оптимальных значений; сокращением простоев локомотивов в пунктах оборота.

 


Просмотров 1204

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!