Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Провозная способность железнодорожных линий



 

Провозная способность железно­дорожной линии Г, млн. т нетто в год, определяется в каждом на­правлении отдельно. Она зависит от доли наличной пропускной способ­ности линии для грузового движе­ния Nгр, средней массы поезда на участке , соотношения массы по­езда нетто и брутто φ, а также от числа сборных и ускоренных грузо­вых поездов:

(26.24)

где , , -средняя масса брутто грузовых поездов соответственно обыч­ных, ускоренных, сборных, т; , , - отношение массы поезда нетто к массе брутто по соответствующим груп­пам грузовых поездов; кн- коэффициент месячной неравномерности перевозок.

 

Как видно из приведенной формулы, провозную способность участка определяют максимальная интен­сивность потока поездов, их средняя масса и в определенной степени кон­струкция подвижного состава. В свою очередь, эти величины зависят от многих технических параметров линии: профиля пути, длины стан­ционных приемо-отправочных

путей, мощности локомотивов, ходо­вой скорости грузовых поездов, структуры поездопотоков. Профиль пути, длина станционных путей и структура потока по массе опреде­ляют при данном типе локомотива максимально возможную массу по­езда. Однако мощность локомотива может быть использована как на увеличение массы поезда, так и на увеличение ходовой скорости. В со­ответствии с правилами тяговых расчетов массу состава и скорость движения поезда определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локо мотива.

Следовательно, с увеличе­нием массы при прочих равных условиях снижается ходовая ско­рость и, следовательно, уменьшает­ся связанная с ней пропускная спо­собность линии и наоборот. Очевид­но, что максимум провозной спо­собности будет обеспечен при ра­циональном соотношении массы и скорости грузовых поездов.

Раскроем составляющие форму­лы (26.24). При заданной весовой норме QнбР для рассматриваемого участка выполняются тяговые расче­ты, с помощью которых устанав­ливается средняя ходовая скорость движения поезда, в том числе и на ограничивающем перегоне. Это позволяет определить пропускную способность участка при параллель­ном графике. Тогда максимальное число грузовых поездов без ускорен­ных и сборных можно определить по формуле



 

где N - пропускная способность при па­раллельном графике; , , - коэф­фициенты съема соответственно пасса­жирскими, ускоренными и сборными по­ездами; Nпс , Nус, Nc6 - число поездов или пар поездов соответственно пасса­жирских, ускоренных грузовых и сбор­ных.

 

Средняя масса поезда зави­сит от структуры грузового поездопотока по величине поездной погон­ной нагрузки (рис. 26.16) и нормы массы поездов QH. Поездная погон­ная нагрузка, характеризующая массу одного метра состава поезда где lс длина состава поезда), является универсальным показателем, связывающим массу, длину грузовых поездов и их струк­туру по массе.

 

На каждой линии структура по­токов бывает отличной от других. На одних линиях нет ярко выра­женного преобладания тяжелого и легкого потоков (рис. 26.16, кривая 2). Здесь распределение погонных нагрузок подчинено нормальному закону. Есть линии с ярко выраженным преобладанием легкого и порожнего потоков поездов (рис. 26.16 кривая 7) и, наконец, углевозные и рудовозные магистрали с распределением, приведенным на рис. 26.16, кривая 3. Между средней массой поезда и нормой массы су­ществует определенная взаимосвязь, которую установил проф. К. К. Ти­хонов:



 

где р* -средневзвешенная погонная на­грузка в заданной гистограмме распре­деления (математическое ожидание), т/м; /по-полезная расчетная длина стан­ционных приемо-отправочных путей, м; 50-длина пути, необходимая для локо­мотива и неточности установки состава, м; i = 1, 2, ..., к - порядковый номер раз­ряда (группы) гистограммы; αi - час­тость (вероятность) i-гo разряда гисто­граммы; pi - среднее значение погонной нагрузки i-го разряда гистограммы, т/м; x- номер разряда гистограммы с погон­ной нагрузкой, соответствующей норме массы; QH-норма массы грузовых поез­дов в данном направлении, т.

 

Зависимость между и име­ет тенденцию к насыщению, причем чем легче поток, тем это насыщение происходит раньше (рис. 26.17, кри­вая 1). В свою очередь, нагрузка вагонов на 1 м пути зависит от их параметров и качества использова­ния:

 

где /в-длина вагона, м; qн -нагрузка ва­гона, тс; qT-масса тары вагона, т; кпс - коэффициент использования грузо­подъемности вагона; кпс = q/qn', кт— коэффициент тары вагона; кт = qr/qnc, <7пс~ грузоподъемность вагона, т.

 

Величина φ зависит от типа ваго­нов, обращающихся на данной ли­нии, и структуры грузооборота. Для тяжеловесных грузов (уголь, руда, металл, стройматериалы), перевози­мых преимущественно в четырехосных вагонах, φ = 0,73 ÷ 0,76. Для легковесных грузов φ = 0,6 ÷ 0,65. В среднем по сети дорог φ = 0,66 ÷ 0,70.

 

 

Отношение массы поезда нетто к массе брутто определяют:

 

 

Таким образом, провозная спо­собность линии, млн. т нетто в год (без учета грузопотока ускоренных и сборных поездов), как величина, зависящая от комплекса факторов, может быть определена:



(26.25)

 

Формула (26.25) показывает, что провозная способность зависит от пропускной способности линии, дли­ны станционных путей, грузоподъ­емности вагонов. Отсюда следует, что повышение грузоподъемности вагонов, лучшее их использование в целях увеличения погонной нагрузки вагонов при данной длине стан­ционных путей являются важнейши­ми условиями увеличения провозной способности железных дорог, сокра­щения потребности в удлинении пу­тей и снижения себестоимости пере­возок. Кроме того, разумно выбранная норма массы также существенно влияет на провозную способность (рис. 26.18). Из рисунка видно, что повсеместное стремление к макси­мально большим весовым нормам грузовых поездов может привести к снижению провозной способности.

 

 


Просмотров 977

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!