Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Расчет пропускной способности перегонов при параллельном графике



Глава 26

МЕТОДЫ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАСЧЕТА ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

Общие принципы расчета

Пропускной способностью желез­нодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени (сутки, час) в за­висимости от имеющихся постоян­ных устройств (числа главных путей,

средств связи по движению поез­дов), типа и мощности тяговых средств и способа организации дви­жения (типа графика).

Провозной способностью желез­нодорожной линии называется наи­большая величина грузопотока (в миллионах тонн), которая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от ее пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по катего­риям поездов и грузопотока по ро­дам грузов и выражает мощность линии, используемую для выполне­ния грузовых перевозок при обеспе­чении пропуска заданного числа пас­сажирских и других поездов срочно­го обращения.

Для однопутных линий с рав­ными размерами движения по на­правлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направ­лений, а для двухпутных линий и од­нопутных при непарном графике - числом поездов установленной мас­сы для каждого направления в от­дельности. Число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия, определя­ют обычно за суточный период. Для пригородных участков с интенсив­ным пассажирским движением из-за большой неравномерности движе­ния пропускная способность опреде­ляется не только за сутки, но и за период наибольшей загрузки участ­ка - час пик.

Различают наличную и потреб­ную пропускные способности. На­личная пропускная способность ли­нии- это максимальные размеры движения поездов, которое могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Потреб­ная пропускная способностьлинии - число поездов, которое необходи­мо реализовать для выполнения государственного плана перево­зок.



Соответственно различают на­личную и потребную провозные спо­собности линии, получаемые как ре­зультат возможного использования её мощности на осуществление гру­зовых перевозок при соответствую­щем удовлетворении потребностей пассажирского движения. Пропуск­ную способность рассчитывают исходя из полного использования всех технических средств. Однако она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономи­ческим соображениям и выражае­мый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, т.е. за­данными (или планируемыми) на перспективу. Допустимый коэффи­циент заполнения пропускной спо­собности участков по перегонам принимается равным на двухпутных линиях - 0,91, участках с двухпутными вставками-0,87 и на однопутных линиях-0,85.

Пропускная способность желез­нодорожных участков определяется как в целом для железнодорожной линии или участка, так и по отдель­ным элементам и устройствам: пере­гонам, станциям, локомотивным де­по, устройствам электроснабжения, водоснабжения и другим железнодо­рожным устройствам, предназначен­ным для обслуживания движения поездов.

Провозную способность опреде­ляют обычно в целом для железно­дорожной линии.

Результативная пропускная спо­собностьучастков определяется на основе данных о пропускной спо­собности отдельных устройств, а направлений в целом на основе ре­зультативной пропускной способ­ности участков. Результативную пропускную способность отдельных участков устанавливают по следую­щим элементам:



· по перегонам (число главных пу­тей, длина перегонов, профиль пути, устройства автоматики и связи, пу­тевое развитие промежуточных раз­дельных пунктов, устройства энер­госнабжения);

· по станциям (приемо-отправочные пути и стрелочные горло­вины);

· по деповскому хозяйству (стойла для периодического осмотра и ре­монта электровозов и тепловозов, устройства для экипировки локомо­тивов и ходовые пути);

· по устройствам электроснабже­ния (тяговые агрегаты, силовые трансформаторы тяговых подстан­ций и контактная сеть).

Наименьшая из пропускных спо­собностей этих элементов может ограничивать пропускную способ­ность данной производственной еди­ницы в целом и определять значение результативной.

Пропускная способность устанавливается для участков железно дорожных линий с одинаковыми на всем протяжении техническом оснащением, мощность грузопотока и размерами пассажирского движения. Начальными и конечными пунктами таких участков являются сортировочные и участковые станции, зонные станции пригородных участков, а иногда промежуточные станции зарождения и погашения грузопотоков отправительских маршрутов.

Пропускную способность каждо­го отдельного элемента технических устройств определяют по его суточ­ной или часовой производитель­ности и мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или одной пары поездов. В общем виде зависимость между этими величи­нами может быть выражена

 

(2.6)

где М - общая мощность устройства; Мп - часть мощности устройства, расхо­дуемая на обслуживание потребностей, не связанных непосредственно с движе­нием поездов; т- мощность устройства, расходуемая на обслуживание одного поезда или одной пары поездов; - коэффициент, учитывающий долю су­точного бюджета времени, которая ис­пользуется для пропуска поездов при вероятных отказах в работе технических средств.



 

 

Например, при расчете пропуск­ной способности перегонов и стан­ций суточная мощность выражается поездо-часами, которые могут быть использованы для пропуска поездов соответственно по перегону или че­рез станцию за сутки. Мощность, расходуемая на пропуск одного по­езда или пары поездов, выражается временем (поездо-часами) занятия перегона или элемента, ограничива­ющего пропускную способность станции поездом (парой поездов). Мп в данном случае выражает время (поездо-часы), в течение которого перегон или элемент станции не мо­жет быть использован для пропуска поездов из-за выполнения работ по ремонту пути, производства манев­ровой работы и т.п.

Расчет пропускной способности по формуле (26.1) называется непо­средственным расчетом. Он может быть использован лишь при одно­родной структуре поездопотока, когда величина т имеет постоянное значение для всех поездов. В дейст­вительности по линии пропускают поезда различных категорий. Для расчета пропускной способности технических устройств при разно­родной структуре поездопотока ис­пользуют два принципиально отли­чающихся метода.

По одному из них, разработан­ному применительно к условиям наших железных дорог, вначале уста­навливается максимальная пропуск­ная способность в поездах или парах поездов категории, преобладающей (основной) на данной линии. Поезда других категорий через определен­ные эквиваленты приводятся к поез­дам основной (расчетной) катего­рии. Так, например, пропускная спо­собность участков по перегонам рас­считывается первоначально для па­раллельного графика и выражается в поездах только одной категории, обычно грузовых, а при специализа­ции линии для пассажирского дви­жения - в пассажирских поездах со­ответствующей категории (приго­родных, дальних). Затем оценивает­ся влияние на пропускную способ­ность поездов, следующих с други­ми скоростями, т. е. рассчитывается пропускная способность непарал­лельного графика. По другому ме­тоду, применяемому на железных дорогах Германии и Японии, пропускную способность определяют без выделения расчетной категории поездов, а с учетом вероятностной природы относительного взаимо­расположения на графике поездов разных категорий.

Из всех элементов линии наибо­лее часто пропускную способность ограничивают перегоны и станции. Пропускную способность перегонов, как отдельных элементов линии, рассчитывают при параллельном графике, а всей линии-при непарал­лельном графике.

 

Расчет пропускной способности перегонов при параллельном графике

 

Пропускная способность перего­на зависит от типа графика, пере­гонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раз­дельных пунктов.

В общем виде пропускная способность (пар поездов) перегона согласно формуле ( 26.1 ) может быть выражена зависимостью

( 26.2 )

 

где Тnep- период графика, мин; tтехн - продолжительность технологического окна, мин; - коэффициент надежности работы технических устройств

.

Под технологическим окном по­нимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, пре­доставляемый в графике движения и необходимый для выполнения ра­бот по текущему содержанию и ре­монту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки [Мп в формуле (26.1)]. Продолжительность технологи­ческого окна зависит от типа приме­няемых машин и механизмов, а так­же от принятой технологии работ. Продолжительность технологи­ческого окна в расчетах наличной пропускной способности принимает­ся равной на двухпутных линиях и участках со вставками для без­остановочного скрещения поездов -120 мин и однопутных участках -60 мин.

Значение колеблется в диапа­зоне 0,86-0,98 для двухпутных ли­ний и 0,87-0,98-для однопутных. Меньшее значение соответствует условиям, когда минимальный меж­поездной интервал автоблокировки составляет 6 мин и относительно мала доля пассажирских поездов.

Часовая наличная пропускная способность по перегонам опреде­ляется без учета технологических окон и коэффициента надежности работы технических устройств. В этом случае tтехн = 0, а = 1 (фор­мула 26.2).

Периодом графика на однопут­ных участкахявляется время заня­тия перегона группой поездов, ха­рактерной для данного типа графи­ка. Периодом графика на двухпут­ных участкахна линиях с автобло­кировкой является интервал между поездами, а на линиях с полуавтома­тической блокировкой время заня­тия перегона одним поездом и стан­ционного интервала попутного сле­дования.

Пропускная способность при па­раллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способ­ностью называется ограничиваю­щим, определяющим результатив­ную пропускную способность участ­ка в целом.

Период графика ограничивающе­го перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может при­нимать различные значения в зави­симости от порядка пропуска поез­дов через раздельные пункты, огра­ничивающие перегон.

Возможны четыре варианта про­пуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона: оба поезда пропускаются на перегон без остановки (рис. 26.1, а); оба поез­да пропускаются без остановки с пе­регона (рис. 26.1,6); нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раз­дельных пункта (рис. 26.1, в); так­же пропускаются четные поезда (рис. 26.1, г). В каждом случае про­пуска поездов через станции, огра­ничивающие перегон, периоды гра­фика перегона отличаются входящи­ми в них станционными интервала­ми и добавочным временем на раз­гон и замедление.


 

Пропускная способность рассчи­тывается, как правило, по варианту, при котором сумма станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление наименьшая. Однако на выбор варианта пропуска поездов по станциям, ограничиваю­щим перегон, может оказывать влияние профиль пути на подходах к станциям. Так, если за раздельным пунктом А по ходу движения чет­ного поезда есть затяжной подъем, то через этот раздельный пункт поезд 3302 надо пропускать безоста­новочно и, следовательно, для пере­гона А-Б могут быть применены только схемы, приведенные на рис. 26.1, б или 26.1, г. Наличие стоя­нок по техническим надобностям на

одной из станций, ограничивающих данный перегон, также может пред­определять схему пропуска поездов через эту станцию.

Таким образом, пропускная спо­собность ограничивающего участка при обычном графике составит, пар поездов:

 

(26.3)

 

где t'x , t"x - время хода нечетного и чет­ного поездов по перегону без учета вре­мени на разгон и замедление при оста­новках, мин; τа τб- станционные интер­валы на станциях, ограничивающих пе­регон, мин; τрз- добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.

 

Так как большую часть периода графика составляет время хода пары поездов по перегону t'x + t"x, то огра­ничивающим в большинстве случаев является перегон с наибольшим вре­менем хода пары поездов так назы­ваемый максимальный или во вся­ком случае отличающийся от макси­мального не более чем на 2-3 мин. При наличии на участке перегонов близких по суммарному времени хо­да пары поездов к максимальному ограничивающий перегон устанавливается с учетом взаимосвязи по­рядка пропуска поездов по перего­нам участка. Для этого рассматри­ваются общие схемы пропуска поез­дов по части участка, включающей близкие к максимальному перегоны и перегоны, расположенные между ними.

Пропускную способность по формуле (26.2) удобно рассчитывать лишь при однотипном периоде гра­фика движения поездов. В реальных условиях даже при параллельном графике порядок пропуска поездов по перегонам в течение суток прихо­дится изменять. Необходимость из­менения последовательности про­пуска поездов вызывается непар­ностью размеров движения по на­правлениям, целесообразностью па­чечной и пакетной прокладки линий хода поездов и другими причинами. В этих условиях приходится иметь дело с различными периодами гра­фика в течение суток. В связи с этим рассчитывать пропускную способ­ность удобнее по условию

 

, (26.4)

где Ni — поезда (пары поездов) с одно­типной схемой пропуска по ограничи­вающему перегону; I = 1, 2, ..., n-номе­ра используемых в графике движения схем пропуска поездов по ограничива­ющему перегону; Ti -время суток, зани­маемое поездами данной схемы.

 

Условие (26.4) представляет со­бой баланс суточного времени огра­ничивающего перегона, используе­мого для пропуска поездов в различ­ных схемах (порядок следования по перегону). Исходя из этого условия, определяется пропускная способ­ность при непарном обычном, пар­ном и непарном частично-пакетном графиках движения.

На однопутных участках с устой­чивой непарностьюразмеров движе­ния, когда число грузовых поездов в одном направлении составляет ме­нее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется при непарном и непакетном гра­фике. Ее рассчитывают для каждого направления отдельно на заданное отношение числа обратных поез­дов No6p к числу поездов преиму­щественного направления Nnp.

Общее суточное время заня­тия ограничивающего перегона (рис. 26.2, а) складывается из повто­ряющихся промежутков времени: периодов парного графика Тпер и ин­тервалов времени между попутно следующими поездами преимущест­венного направления tnp + τп.

 


 

Учитывая, что число повторяю­щихся периодов графика за сутки равно числу поездов обратного на­правления, а число интервалов меж­ду попутными поездами - разности числа поездов по направлениям, по­лучим

 

,

 

откуда

 

.

 

 

Пропускная способность в об­ратном направлении составит


 

.

 

 


При парном частично-пакетном графике суточное время ограничи­вающего перегона (рис. 26.2, б) заня­то поездами одиночной и пакетной прокладки. Баланс времени выра­жается условием

 

, (25.6)

 

где Nчп - искомая пропускная способ­ность в парах поездов; Nnaк - число пар поездов, следующих по ограничивающе­му перегону в пакетах; Таер- период обычного графика, мин.; I- интервал между поездами в пакете, мин; I- интервал между поездами в пакете, мин; k- число поездов в одном пакете.

 

 

Первое и второе слагаемые пра­вой части равенства (26.5) представляют собой часть времени суток, занимаемую для пропуска соответственно одиночных и пакетных поездов.

Заменяя в равенстве (26.5) найдем пропускную спо­собность

 

. (26.6)

 

Из-за больших стоянок поездов при скрещениях пакетов между со­бой и при обгоне их пассажирскими поездами, а также в связи с потреб­ностью в большом числе дополни­тельных станционных путей для обеспечения скрещений и обгона па­кетов на практике обычно ограни­чивают число поездов в пакете дву­мя. При двух поездах в пакете про­пускная способность

 

. (26.7)

 

 

Для определения условий повы­шения пропускной способности при применении частично-пакетного гра­фика вместо обычного сравним вы­ражения (26.7) и (26.3):

 

 

.

 

Отсюда после преобразований получим

 

 

В средних условиях работы одно­путных линий пропускная способ­ность при частично-пакетном графи­ке и двух поездах в пакете повы­шается против обычного графика на 15-20% при αп = 0,5 и на 20-30% при αп = 0,67. При значительной неидентичности перегонов возмож­но увеличение на ограничивающем перегоне числа пакетов и числа поез­дов в пакете, что позволяет еще больше повысить пропускную спо­собность пакетного графика. Формула для расчета пропускной способ­ности при полном пакетном графике может быть получена из формулы (26.7) подстановкой αп = 1. Однако следует иметь в виду, что возмож­ный коэффициент пакетности графи­ка зависит от путевого развития раз­дельных пунктов участка. Примене­ние полностью пакетного графика требует наличия не менее трех путей на каждом раздельном пункте.

При непарном частично-пакет­ном графике непарность достигается применением разной степени пакет­ности по направлениям. Баланс су­точного времени на перегоне выра­жается равенством

 

(26.8)

где - число поездов преимуществен­ного направления, пропускаемых по ограничивающему перегону в пакетах; кпр - число поездов в пакете для преиму­щественного направления.

 

Вычитаемое в ра­венстве (26.8) представляет собой со­кращение времени занятия перегона поездами, следующими в пакетах, по сравнению с парным графиком.

Учитывая, что , , kпр =2, после преобразований получим

 

 

 

где - коэффициент пакеты ости в пре­имущественном направлении.

 

Пропускная способность перего­нов на однопутных участках с раз­дельными пунктами продольного типа или двухпутными вставками, позволяющими производить безос­тановочные скрещения поездов, определяется следующим образом.

Для каждого раздельного пункта продольного типа или двухпутной вставки предварительно устанавли­вается положение расчетных осей (р. о.) и оси безостановочного скре­щения (о. б. с.) поездов (рис. 26.3).


 

 

Расчетная ось определяется по­ложением середины поезда, прибыв­шего с однопутного перегона на раз­дельный пункт продольного типа или двухпутную вставку непосредст­венно после освобождения им стре­лочной горловины. Ось безостано­вочного скрещения расположена, как правило, посередине раздельно­го пункта продольного типа (двух­путной вставки) на равном удалении по времени хода пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановоч­ного скрещения на одном из раз­дельных пунктов, ограничивающих перегон (см. рис. 26.3, а), пропускная способность последнего равна

 

, (26.9)


 


где t', t"-время хода поездов соответст­венно в нечетном и четном направлениях между осями остановочного и безоста­новочного скрещений (с учетом разгона и замедления при остановках и сниже­нии скорости), мин; t' + t" = t'одн+ сб ; t'одн, - времена хода не­четного и четного поездов на однопут­ной части перегона, мин; τсб - интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси I, равный полусумме вре­мени хода нечетного и четного поездов по раздельному пункту продольного ти­па (двухпутной вставке), мин.

 

Если положение оси безостано­вочного скрещения можно изменять (как правило, на двухпутной встав­ке), его выбирают так, чтобы обес­печить наибольшую пропускную способность на всем участке. Напри­мер, если перегон А-Б (см. рис. 26.3,а) - ограничивающий, ось безостановочного скрещения смеща­ют в направлении станции Б.

При организации безостановоч­ного скрещения на обоих раздель­ных пунктах, ограничивающих пере­гон, или на двухпутных вставках (рис. 26.3,6):

 

,

 

где t' + t" -сумма времени хода нечет­ного и четного поездов между осями безостановочного скрещения, равная сумме времен хода этих поездов по од­нопутной части перегона и интервалов безостановочного скрещения по расчет­ным осям I и II; .

 

При организации безостановоч­ных скрещений на всем участке оси безостановочных скрещений поездов размещаются на вставках второго пути таким образом, чтобы обеспе­чивалась идентичность перегонов между ними. При этом пропускные способности перегонов будут равны.

В случае наличия на перегоне двухпутной вставки, позволяющей осуществлять безостановочные скре­щения поездов (рис. 26.3, в), про­пускная способность перегона опре­деляется по формуле (26.9), в знаме­натель которой представляется больший из периодов:

 

 

где t'A, , -времена хода соответст­венно нечетного и четного поездов между станцией А и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения по расчетной оси I, мин; - то же между станцией Б и двухпутной вставкой, ограниченной расчетной осью II, мин.

 

Пропускную способность линии с двухпутными вставками можно выразить в зависимости от среднего расстояния между центрами двух­путных вставок /ц и средней ходовой скорости vx (tтехн выражается в ча­сах).

 

.

 

При организации безостановоч­ных скрещений пакетов поездов на вставках увеличенной длины, или представляющих собой двухпутные перегоны между раздельными пунк­тами, пропускная способность участка равна

 

,

 

где - среднее расстояние между цент­рами двухпутных вставок, обеспечиваю­щих безостановочное скрещение пакетов поездов.

 

На двухпутных участках, не обо­рудованных автоблокировкой, при­меняют пачечный график. Время за­нятия поездом ограничивающего пе­регона или продолжительность пе­риода графика (рис. 26.4, а) складывается из времени хода поез­да по перегону tx (в соответствую­щих случаях с учетом разгона или замедления) и интервала попутного следования τп. Отсюда пропускная способность в одном направлении выражается

 

 

 

На двухпутных участках, обору­дованных автоблокировкой, приме­няют пакетный график. Время заня­тия поездом ограничивающего пере­гона в данном случае равно интер­валу в пакете /, а пропускная способность в каждом направлении (рис. 26.4, б)

(26.10)

 

где I - интервал между поездами дан­ного направления, определяемый как наибольший по условиям пропуска поез­дов по перегонам и станциям, мин.

 

Формула (26.10) справедлива лишь при интервалах автоблокиров­ки 8 мин и более. При меньшем интервале начинает сказываться не­синхронность движения поездов. Расстояние между ними постоянно изменяется: поезда то сближаются, то удаляются. Причина - в разных характеристиках элементов плана и профиля пути, на которых нахо­дятся поезда, в разбросе величин силы тяги и основного сопротивле­ния поездов, в ограничениях по электроснабжению, различной ква­лификации машинистов. Кроме то­го, при расчете перегонного времени хода принимается среднее значение сопротивления движению (факти­чески оно может отклоняться на + 35%). Стандарты на характе­ристики локомотивов также допус­кают отклонение силы тяги от номи­нальной на 4%. Все это приводит к колебаниям ходовой скорости дви­жения, и в результате поезда на участке не могут соблюдать задан­ный интервал. Чрезмерное сближе­ние поездов приводит к необходи­мости их движения под желтый огонь светофора, что вызывает тор­можение и уже существенное увели­чение интервала.

На рис. 26.5 приведен фрагмент графического изображения движе­ния поездов по сигналам автоблоки­ровки, расположенным для движе­ния поездов с расчетным интерва­лом 6 мин. На оси ординат пока­заны места расположения светофо­ров, а между линиями хода поез­дов - «временные зоны» горения красного (черный), желтого (штрих) и зеленого огней. Поезд № 1009, на­чиная с проходного светофора 13, снижает свою скорость на 20% по отношению к номинальной на про­тяжении шести блок-участков, а по­езд № 1011 увеличивает скорость то­же на 20%. Как видно из рисунка, наибольшие потери пропускной спо­собности вызваны снижением ско­ростей поездов по сравнению с за­данной. Так, у поезда № 1007 интер­вал в створе светофора 1 возрастает на 1,2 мин. Стабилизируется он лишь после проследования четырех поездов. При этом изменяется и ско­рость движения. Первый поезд «потерял» 4,3 км/ч, следующий (№ 1011) - 6,4 км/ч, № 1017- 9,4 км/ч. Номинальная скорость восстанавли­вается лишь после прохода 19 поез­дов, т. е. после 2 ч движения. За 2 ч работы участка такие события про­исходят значительно чаще, поэтому фактические скорости и пропускная способность ниже, чем расчетные. Поэтому в формулу (26.10) для расчета пропускной способности к расчетному интервалу I вводится некоторая добавка ΔI:

 

. (26.11)

 

Величина ΔI тем больше, чем меньше расчетный интервал, поэто­му и пропускные способности, рас­считанные по формулам (26.10) и (26.11), будут различаться (рис. 26.6). Причем, оказывается, что реальная пропускная способность участка при восьми- и шестиминутной блокиров­ках практически одинакова.

 


 


 

 

Если рассчитывают пропускную способность электрифицированных линий на постоянном токе, может оказаться необходимой корректи­ровка времени хода поезда по огра­ничивающему перегону и интервала в пакете между поездами, получен­ных тяговыми расчетами при номи­нальном уровне напряжения на то­коприемнике поезда. Объясняется это тем, что при электрической тяге потеря напряжения в контактной се­ти зависит от числа и массы движу­щихся между тяговыми подстанция­ми поездов. Из-за этого фактическое время хода поезда по перегону tф будет отличаться от полученного но тяговым расчетам. Потеря напряже­ния ΔU находится в прямой зависимости от размеров движения и на двухпутных линиях почти обратно пропорциональна интервалу между поездами.

 

 


Просмотров 7852

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!