Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Назначение участковых, сборных и вывозных поездов



Глава 22

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ

Назначение участковых, сборных и вывозных поездов

 

Вагонопотоки, не охваченные маршрутными и сквозными поезда­ми, организуют в участковые, сбор­ные, вывозные, а в узлах – в переда­точные поезда. Организация мест­ных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы. К району местной работы относятся станции и участки, находящиеся между сортировочными, узловыми участковыми и грузовыми станция­ми, по которым рассчитывается се­тевой план формирования поездов. Организация местных вагонопото­ков должна обеспечивать:

ускорение развоза и уборки мест­ных вагонов;

наиболее производительное ис­пользование вагонов и локомоти­вов;

выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

согласованность в работе стан­ций, участков и подъездных путей.

Расчет оптимального варианта плана формирования поездов в районе местной работы включает:

выделение участковых назначе­ний; проверку целесообразности включения участкового вагонопотока в сборные поезда;

технико-экономическую оценку назначения на промежуточные стан­ции вывозных поездов;

оценку эффективности назначе­ния сборно-участковых поездов.

Рациональный способ организа­ции вагонопотока в участковые по­езда выбирается сравнением несколь­ких вариантов, при котором сопо­ставляются приведенные затраты: по техническим станциям на нахожде­ние вагонов под накоплением и на формирование поездов; в пути сле­дования на остановки и пробеги поездов по участку; на стоянки ядра поезда на промежуточных станциях под скрещением, обгоном или при производстве перецепок групп ваго­нов; на простои местных вагонов на промежуточных станциях.

В поезда участкового назначения включаются вагонопотоки, следую­щие на впередилежащие участковую станцию и участок, а также вагоно­потоки, выделение которых в более дальнее, чем участковое, назначение плана формирования невыгодно из-за малой мощности.

Рассматриваются четыре вариан­та организации участкового вагоно­потока:



выделение участкового назначе­ния и отправление в поездах этого назначения всех вагонов участково­го потока;

выделение участкового назначе­ния с использованием части участко­вого потока на выполнение до пол­ной нормы массы составов сборных поездов;

выделение участкового назначе­ния с использованием части участ­кового потока для увеличения числа сборных поездов;

отправление всего участкового вагонопотока со сборными поез­дами.

Для двух последних вариантов проверяется возможность пропуска дополнительных сборных поездов в зависимости от имеющегося резер­ва пропускной способности участка. Включение участкового вагонопото­ка в сборные поезда позволяет по­высить массу последних, а при уве­личении их числа на участке - сокра­тить простой вагонов на промежу­точных станциях. При этом эконо­мия должна превышать потери от замедления продвижения вагонов участкового назначения.

На выбор способа организации участкового вагонопотока оказыва­ет влияние назначение вывозных поездов, которые организуют для доставки вагонов на промежуточ­ную станцию или уборки их с нее. При суточных размерах вагонопотоков более полутора-двух составов установленной массы назначением на промежуточную станцию или за­рождающихся на ней вывозные по­езда устанавливают без расчета. При меньших размерах вагонопотоков назначение вывозных поездов определяется технико-экономичес­кими расчетами. В этом случае учи­тываются изменения в обслужива­нии участка меньшим числом сбор­ных поездов. Окончательное реше­ние принимается после совместного рассмотрения вариантов плана фор­мирования всех категорий местных поездов в районе местной работы в обоих направлениях движения.



После установления наиболее эф­фективных видов поездов из мест­ных вагонопотоков на основе тех­нико-экономических расчетов определяются возможные варианты уд­линения участков их обращения.

Рис. 22.1. Схема организации вагонопотоков в поезда

В качестве поездов с удлиненными участками обращения рассматрива­ются сборно-сквозные, сборно-участковые и удлиненные сборные поезда (рис. 22.1).

Сборно-участковые поезда назна­чают в тех случаях, когда преобла­дающая часть погашаемых в районе местной работы вагонопотоков по­ступает из других районов, а боль­шинство зарождающихся вагонопо­токов следует за пределы данного района при незначительных разме­рах их межучастковой корреспон­денции.

Рис. 22.2. Схема обслуживания промежуточ­ных станций участка сборными поездами в сочетании с маневровыми локомотивами опорных станций

Сборные удлиненные поезда с ра­ботой на двух смежных участках вводятся при небольших размерах грузовой работы, сосредоточенной на малом числе промежуточных станций. На участке с большими размерами грузовой работы (превы­шающими потребности в одной па­ре сборных поездов) при рассредо­точении ее на многих промежуточ­ных станциях назначают зонные сборные поезда. Разделение участка на зоны обеспечивает повышение участковой скорости сборных поез­дов за счет сокращения стоянок на промежуточных станциях. Это вы­зывает увеличение вагоно-часов на­копления составов сборных поездов на станциях их формирования и уве­личение времени нахождения мест­ных вагонов на промежуточных станциях, что учитывается при тех­нико-экономических расчетах.



Разновидностью сборных поез­дов являются сборные поезда с рабо­той на ограниченном числе проме­жуточных опорных станций в соче­тании с маневровыми локомоти­вами.

В качестве опорных выбираются станции с достаточным путевым развитием и маневровыми средства­ми. При этой системе локомотивы сборных поездов прицепляют и от­цепляют группы вагонов только на опорных станциях. Маневровая ра­бота по подаче вагонов к грузовым фронтам, их уборка, а также форми­рование групп вагонов для прицепки к сборному поезду И подаче вагонов с опорных на другие промежуточные станции осуществляется маневровы­ми локомотивами опорных стан­ций.

Целесообразность введения сбор­ных поездов с работой на опорных станциях при необходимости выде­ления дополнительных маневровых локомотивов должна проверяться технико-экономическими расчетами. На маневровый локомотив опорной станции может быть возложено об­служивание не более трех-четырех промежуточных станций (рис. 22.2).

 

Выделение групповых поездов

 

В районах местной работы боль­шую сферу применения имеют груп­повые поезда, в которых в одном составе объединяют струи ближних и дальних вагонопотоков. При этом организуют подборку вагонов од­ной или нескольких струй вагоно­потоков в отдельные группы. По сравнению с вариантом выделения каждой струи вагонопотока в само­стоятельное назначение затраты на простой вагонов под накоплением у групповых поездов снижаются. При выделении специального сорти­ровочного пути для накопления групп затраты на формирование по­ездов увеличиваются незначительно. На станции назначения отцепка при­бывшей и прицепка новой группы требует небольших затрат. В резуль­тате организация групповых поез­дов позволяет, сокращая затраты вагоно-часов на накопление соста­вов, добиваться большего числа спе­циализированных назначений плана формирования и получать большую экономию от проследования поез­дов через сортировочные станции без переработки или с частичной переработкой (понимая под частич­ной переработкой выполнение опе­раций по отцепке, прицепке или пе­рецепке групп).

Особая сфера применения груп­повых поездов - их использование при переломе массы или длины по­ездов, когда ядро состава дополня­ют до полной массы вагонами, по­добранными в отдельную группу. Такая группа может следовать в переработку на следующую станцию перелома массы.

Известны случаи, когда из групп отцепки на станции уменьшения массы поезда образуют новые соста­вы, следующие в том же направле­нии. В таких случаях на станции формирования документы на состав оформляют сразу на две группы на ядро состава, следующее через стан­цию перелома массы, и на группу отцепки. Это ускоряет пропуск груп­пового поезда через станцию пере­лома массы.

Различают три категории груп­повых поездов:

без постоянной массы группы и без постоянного расписания (рис. 22.3, а, б);

с постоянной массой групп, но без постоянного расписания (рис. 22.3, в);

с постоянной массой групп и с постоянным расписанием (рис. 22.3).

Групповые поезда первой кате­гории назначают в обращение при равенстве или возрастании густоты вагонопотока в пути следования. Формирование таких поездов начи­нается после накопления вагонов на состав независимо от соотношения числа и массы вагонов каждой груп­пы. Отправление их осуществляется по ближайшим ниткам графика. На станции перецепки групп при нали­чии вагонов могут формироваться не только группы пополнения, но и целые составы.

Групповые поезда второй кате­гории назначают в обращение при убывании густоты вагонопотока в пути следования, а также на направлении с изменением составов (по массе или длине) в сторону умень­шения.

Рис. 22.3. Категории групповых поездов

 

Таблица 22.1. Оценка вариантов формирования поездов

 

 

Продолжение таблицы 22.1.

 

 

Рис. 22.4. Групповые поезда на пересекаю­щихся или сходящихся направлениях

При этом на станции форми­рования в группы ближнего назначе­ния ставят не все имеющиеся ва­гоны, а только часть их. Эта часть должна соответствовать наимень­шей густоте вагонопотока, из кото­рого формируются прицепные груп­пы. Из остальных вагонов N0-Nn формируются одногруппные поезда ближнего назначения. На станциях перецепки групп весь вагонопоток используется для пополнения груп­повых поездов.

Групповые поезда третьей кате­гории целесообразно формировать на пересекающихся и сходящихся направлениях (рис. 22.4). При этом переработка транзитных вагонов на узловых станциях заменяется пере­цепкой организованных групп ваго­нов определенной массы, прибыва­ющих по согласованным расписа­ниям с разных направлений.

Методика расчета плана форми­рования групповых поездов заклю­чается в оценке всех возможных ва­риантов одногруппного и группово­го формирования и выбора из их числа оптимального. Число вариан­тов плана формирования зависит от числа станций перецепки групп, рас­положенных на рассматриваемом полигоне. Так, при наличии на поли­гоне одной станции перецепки воз­можны три варианта плана, при двух-35 вариантов. Для направле­ния с тремя станциями возможны следующие варианты плана форми­рования:

на начальной станции одногруппных поездов двух назначений отдельно на вторую и третью стан­ции;

на начальной станции только участковых поездов;

на начальной станции двухгруппных поездов с обменом групп на второй станции.

Оптимальный вариант находят по минимуму затрат вагоно-часов на накопление и маневровую рабо­ту, а также маневровых и поездных локомотиво-часов. Эти показатели определяют по формулам, приве­денным в табл. 22.1. Варианты мож­но оценивать как в денежном выра­жении, так и в приведенных вагоно-часах. В последнем случае маневро­вые и поездные локомотиво-часы умножают на отношение стоимости локомотиво-часа к вагоно-часу. В табл. 22.1 использованы следующие условные обозначения:

 

tфг- дополнительный простой вагонов и продолжительность маневров по формиро­ванию группового поезда, ч; tог -время рабо­ты локомотива по обмену групп в составе группового поезда, ч; tтеход ,tтехгр -технологи­ческое время стоянки под обработкой на станции соответственно одногруппного и группового поезда, ч;∆tожот -ожидание распи­сания отправления группового поезда, ч; tтехпер ,tтехскв -технологическое время нахождения на станции локомотивов соответственно с от­цепкой от состава (перерабатываемые поезда) и без отцепки (сквозные поезда) без учета ожидания отправления, ч; ∆tожлот - ожидание локомотивом расписания отправления груп­пового поезда, ч.

 

Для электрической тяги средние нормативы tтехпер при следовании ло­комотива после перецепки в том же направлении для станций с последо­вательным расположением парков со сменой бригад – 45 мин, без сме­ны – 30 мин. При следовании элект­рической тягой после перецепки в противоположном направлении вре­мя tтехпер увеличивается на 10 мин, при тепловозной тяге – на 15 мин.

 


Просмотров 4030

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!