Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Организация внутриузловых вагонопотоков и оптимизация графика передаточного движения. Технологической основой рабо­ты железнодорожного узла является график передаточного движения



 

Он должен комплексно учитывать во­просы взаимодействия всех структур­ных элементов узла как единой си­стемы, способствовать улучшению качества транспортного обеспечения расположенных в узле промышлен­ных и сельскохозяйственных пред­приятий. Теория и практика эксплуа­тации железных дорог показала це­лесообразность разработки и введе­ния графика в железнодорожных узлах. Нередки случаи, когда приня­тый диспетчером вариант работ ока­зывался более эффективным, чем ва­риант, заложенный графиком. По­этому оптимизация внутриузлового графика, расчет оптимальных раз­меров передаточного движения в узлах имеют большое практическое значение. Задача оптимизации пере­даточного движения сводится к определению оптимального значе­ния массы передаточного поезда, ко­торая позволяет установить опти­мальное число передаточных поез­дов в узле исходя из минимума зат­рат, связанных с осуществлением внутриузлового движения. Методи­ка установления оптимальной массы передаточных поездов разработана профессором МИИТа К. К. Тихоно­вым. В расчетах необходимо рас­сматривать сопоставимые затраты, изменяющиеся в зависимости от числа передач и их массы. К ним относятся затраты, связанные с за­держкой вагонов и груза в них под накоплением, прямо пропорциональ­ные составу поездов, и затраты, свя­занные с перемещением поездов, пропорциональные массе лишь в определенной степени. Суточные затраты на накопление вагонов од­ного назначения внутриузлового пе­редаточного поезда составят, руб.:

Eсн= cQijCT, (17.3)

где с-параметр накопления вагонов внутриузловых передаточных поездов; Qij — масса передаточного поезда, т; Ст -приведенная стоимость 1 т-ч брутто со­става поезда, руб.

Затраты на передвижение переда­точных поездов в узле складывают­ся из расходов, пропорциональных времени нахождения поездов в дви­жении (вагоно-часы, локомотиво-часы, бригадо-часы). Сюда входят рас­ходы, связанные с простоем локомо­тива и работой локомотивной бригады, с механической работой перемещения поезда.

Полное время нахождения поез­да в движении в зависимости от его массы и расстояния пробега, ч, мож­но выразить



Tnолн= Tдв + tдвlдв(P + QlJ), (17.4)

где Тдв- время разгонов, замедлений и технологически необходимых задержек в пути, не зависящее от массы поезда, ч; tдв-чистое время движения поезда, при­ходящееся на 1 т его массы и на 1 км пути следования, ч; lдв,-- расстояние сле­дования поезда, км; Р- масса локомоти­ва в рабочем состоянии, т;

Qti-масса состава брутто, т.

 

Суточные затраты, связанные с перемещением передаточных поездов, руб./сут, можно выразить фор­мулой

 

Eд.ij = [TполнQijeт+ WeЭ + (Тполн + tсост eл-ч + lдвелij/Qij, (17.5)

Где ет-ч - приведенная стоимость 1 т-ч брутто состава поезда, руб.; W-затрата механической работы локомотива на пе­ремещение одного поезда между сорти­ровочной и грузовой станциями, т-км;

 

W=(P+Qij )(w0+iэ)lдвi 10-3; (17.6)

 

w0- средневзвешенное основное удель­ное сопротивление движению передаточ­ного поезда, кг/т; iэ-эквивалентный уклон по механической работе, %; е3 — расходная ставка затрат, пропорциональ­ных 1 т • км механической работы, затра­чиваемой локомотивом на тягу поездов, коп/т-км;tсост-дополнительное среднее время нахождения локомотива под со­ставом на станции отправления и наз­начения, включая время ожидания от­правления, ч; ел ч - приведенная стои­мость локомотиво-часы передаточного локомотива с учетом оплаты локомо­тивной бригады, руб.; елкм-расходная ставка затрат, пропорциональных локомотиво-километру пробега локомоти­вов, руб./локомотиво-км; lдв; -расстояние следования передаточного поезда, км; Гij-суточный грузопоток брутто i-го узлового назначения j-й градации размеров движения, т.



Подставляя в формулу (17.5) зна­чения Тполн и W из формул (17.4) и (17.6), получим

 

 

Eдij={[Tдв+tдвlдв(P+Qij)]eтчQij+(P+Qij)(w0+iэ)lдвi eэ10-3+lдвi eлкмtдв+tдвlдв(P+Qij)+tсост]eлчij/Qij (17.7)

 

Общие приведенные суточные затраты в функции массы переда­точных поездов одного назначения составят сумму затрат по формулам (17.3) и (17.7)

 

 

Рис. 17.5. График движения передаточных поездов и обращения локомотивов в узле между сортировочной станцией В и грузовыми станциями С, 3, Н, К (вариант для стабильной градации размеров движения)

 

Оптимальное число передаточных поездов между сортировочной и грузовыми стан­циями узла определяется

 

Nij*=Гij/Qij*

 

Таким образом, через оптималь­ное значение массы передаточного поезда устанавливают и оптималь­ное число ниток графика передаточ­ного движения в узле. На рис. 17.5-стабиль­ная часть графика передаточного движения между сортировочной станцией В и грузовыми станциями С, 3, Н, К. В узлах в течение года в связи с постоянным изменением корреспонденции грузопотоков це­лесообразно иметь несколько ва­риантов графика передаточного дви­жения, которые вводились бы, к примеру, на летний, зимний и пере­ходные периоды времени года. Одна­ко практически вводить их сложно, поскольку и в этих периодах размеры движения остаются нестабиль­ными: резко колеблются мощности струй и по грузополучателям, и по отдельным грузовым станциям. Изменение размеров передаточного движения вызывает отклонения от оптимальной системы организации движения. Реализовать экономиче­ски выгодную систему передаточно­го движения в узлах можно в усло­виях функционирования АСУ узла, когда оптимальные значения массы и числа передаточных поездов уста­навливает управляющая ЭВМ, кото­рая выдает проекты конкретных гра­фиков в режиме советчика не только с учетом внутригодовой неравномер­ности, но и внутрисуточной нерав­номерности подвода местного груза на основе прогнозных данных, по­ступающих из региональных диспет­черских центров управления приле­гающих к узлу полигонов сети. На практике в настоящее время приме­няется, как правило, один вариант графика, и при резких изменениях корреспонденции маневровые и узловые диспетчеры отменяют от­дельные нитки графика в случаях отсутствия груза или назначают дополнительные нитки в случаях рез­кого увеличения грузопотока.



 

 


Просмотров 764

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!