Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Требования к надежности и безопасности



 

Процессы формирования, рас­формирования и передвижения лю­бых категорий поездов и в особен­ности поездов повышенной массы и длины относятся к так называе­мым опасным технологическим про­цессам. Пропуск поездов повышен­ной массы и длины, в том числе

соединенных поездов, является фак­тором интенсивного развития транс­порта. Организация формирования, расформирования и пропуска таких поездов при определенных значени­ях параметров является экономиче­ски эффективным средством повы­шения пропускной и перерабаты­вающей способности железных до­рог. Однако формирование поездов повышенной массы и длины и сое­диненных поездов должно осуществ­ляться таким образом, чтобы обес­печивалась определенная защищен­ность от возникновения опасных от­казов, угрожающих безопасности движения поездов и жизни людей. Задача безопасности опасных техно­логических процессов заключается в создании условий, при которых тех­нологический процесс не переходил бы в опасное состояние в результате возникновения отказов и ошибок оперативного персонала (в том чи­сле машинистов), управляющего движением поездов. Надежность-свойство системы, технологического процесса находиться в нормальном (безопасном) работоспособном со­стоянии. Необходимо обеспечить формирование и передвижение по­езда в течение некоторого времени tn > Т, где Т-время от формирова­ния до расформирования поезда. В общем виде функция надежности имеет вид:

 

Р(Т) = Р{tн >T}

 

Рассмотрим надежность одиноч­ного, двойного и тройного соеди­нения поездов по упрощенной схе­ме. В качестве первичных элементов расчета надежности поезда можно принять вагон и локомотив. Отказы вагонов и локомотивов можно при­нять как независимые друг от друга события. Для независимых событий появление отказа одного из них не изменяет вероятность появления от­каза другого, т. е. вероятность отка­за вагона не зависит от отказов дру­гих вагонов состава и локомотива, равно как вероятность отказа локо­мотива не зависит от вероятности отказа других локомотивов поезда и вагона.



 

 

Рис. 14.1. Графики функ­ции надежности одинар­ных и соединенных поез­дов в зависимости от числа вагонов и локомотивов

 

При этих допущениях на­дежность поезда

 

где Piв - надежность вагона; Pjл - надеж­ность локомотива; m-число вагонов в составе;

М-число локомотивов в поезде; П -знак произведения вероят­ностей.

 

Параметры вагонов и локомоти­вов в целом как отдельных систем пока еще строго не нормированы. Имеются статистические данные об отказах различных узлов вагонов (обрывы поездов вследствие неис­правностей автосцепки, хребтовой балки, саморасцепов автосцепки, за­клинивания колесных пар и прочего брака вагонов и локомотивов).

Отчетные данные об отказах ва­гонов и локомотивов устанавлива­ются за большой промежуток вре­мени (месяц, квартал, год). Числен­ные значения надежности необходи­мы, однако, за относительно не­большие промежутки времени, со­измеримые с фактическим временем «жизни» поезда между станциями технического обслуживания или от начала формирования до расформи­рования.

Предположив, например, что надежность вагона равна 0,960, локомотива 0,95, надежность

поезда из 57 вагонов составит

Р = = 0,3, т. е. явно

 

недостаточное для практики значе­ние. Этот пример показывает, на­сколько высокие требования предъ­являются к надежности подвижного состава для обеспечения гарантиро­ванной надежности передвижения поездов.



Если принять надежность вагона 0,999 и локомотива 0,95, то для одиночного поезда при 40 ваго­нах в составе надежность поезда равна 0,913; для двойного поезда при 80 вагонах в составе-0,833 и для тройного поезда при 150 ваго­нах в составе-0,738. Следовательно, при росте числа вагонов в составе поезда надежность поезда заметно снижается. Даже относительно вы­сокая надежность вагона 0,999 не обеспечивает достаточный уровень надежности поезда: на каждые 1000 одиночных поездов будет прихо­диться в среднем 87 случаев отказа, двойных-167 и строенных - 262 слу­чая отказов. Если надежность ваго­нов повысить до 0,9999, то в случае одиночного поезда надежность со­ставит 0,946, двойного-0,985 и строенного-0,861. На рис. 14.1 при­ведены функции надежности одиноч­ного, сдвоенного и строенного по­ездов соответственно при одном, двух и трех локомотивах с надеж­ностью вагона Рв = 0,9999 и локо­мотива Рл = 0,99. Обеспечение высокой надежно­сти подвижного состава, надежно­сти и безопасности формирования, расформирования и передвижения поездов повышенной массы и длины требует совершенствования методов и средств повышения конструкцион­ной, производственной надежности, совершенствования методов, техни­ческого уровня обслуживания ваго­нов и локомотивов в процессе экс­плуатации. Это особенно важно в настоящее время, когда внедряется передовой опыт удлинения гаран­тийных участков безопасного про­следования поездов с десятиминут­ными стоянками на крупных техни­ческих станциях для смены локомо­тивов и локомотивных бригад. Тре­буется внедрение комплекса мер по обеспечению сохранности вагонного парка в процессе эксплуатации, улучшения качества всех видов ре­монта, подготовки вагонов к пере­возкам в районах погрузки и вы­грузки путем дальнейшего развития и создания новых крупных механи­зированных пунктов (ППВ). Ведутся работы по созданию аппаратуры для выявления дефектов колес, обо­рудования для средств технической диагностики, устройств для выявле­ния тормозных колодок с предель­ным износом. Необходимо сущест­венно усилить техническое оснаще­ние ПТО крупных сортировочных станций, что даст возможность удлинить гарантийные участки без­остановочного проследования поез­дов.



На рис. 14.2 показана схема раз­мещения в парках приема и отправ­ления сортировочной станции теле­жек для осмотра и ремонта вагонов, а также устройств для автоматиче­ского соединения рукавов, тоннелей для перехода через пути и другого оборудования. Для механизации труда работников ПТО предусмо­трены два поста диагностики ваго­нов ПД в движущихся поездах. Пер­вый пост размещается на расстоя­нии 10-12 км от узловой сортиро­вочной станции. Здесь размещается

аппаратура теплового контроля букс, выявления неисправностей ко­лес по кругу катания, а также различители типа букс, краскоотметчики неисправных вагонов, устройства для немедленной остановки поезда в случае высокого нагрева букс. Вто­рой пост диагностики размещают в горловине ПП. На нем предусмат­ривают устройства для выявления проката, износа гребней колес и про­верки роликовых подшипников, а также счетчик осей вагонов и краскоотметчики неисправных вагонов.

Информация с постов диагности­ки передается по каналам техноло­гической связи оператору ПТО в парке приема, а затем по громкого­ворящей станционной связи осмотр­щикам парка приема. Тормозная магистраль состава подключается к стационарному устройству для цент­рализованной разрядки тормозов.

Центр автоматической системы проверки тормозов и выявления не­отпущенных тормозов размещается в головной части парка в помещении ПТО парка отправления. В АСУ ПТО наряд на ремонт вагонов пере­дается по телетайпу оператору ПТО. Аппаратуру теплового контроля букс (типа ПОНАБ) рекомендуется устанавливать на подходах к сорти­ровочным станциям и настраивать ее на низкую температуру (пример­но 70° С при температуре воздуха 0°С). В результате, как показывает опыт, примерно на 15% увеличива­ется объем работы по осмотру под­шипников на ПТО сортировочной станции, но сокращается на 30% число остановок поезда по показа­ниям аппаратуры ПОНАБ на рас­положенных за ней гарантийных участках. Ввиду того что прибываю­щие поезда часто останавливаются на подходе к узлу, и перегревшиеся буксы остывают, целесообразно удалять ПОНАБ на расстояние 10-20 км.

В 70-х годах организация ремон­та локомотивов заключалась в том, что детали и узлы разбирали непо­средственно на локомотивах, некоторые из них снимали для ремонта в заготовительных цехах, где их вос­станавливали, после чего устанавли­вали на тот же локомотив.

 

 

- электрифицированная теленка для осмотра Ваганов; -вагоноремонтная тележка;

• - устройство для автоматического соединения рукавов;

- устройство для выявления неотпустивших тормозов

 

Рис. 14.2. Схема технических средств ПТО сортировочной станции: 0/7/7- оператор ПТО парка прибытия; О ПО - оператор ПТО парка отправления

 

Такая система не обеспечивала необходи­мого уровня надежности локомоти­вов. В настоящее время в локомо­тивных депо внедряется новая тех­нология технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) по принципу специализации депо по сериям локомотивов и видам ре­монта.

Трудоемкие текущие ремонты ТР-2, ТР-3 концентрируются на ба­зовых депо, а к базовым депо при­писывают близлежащие депо-сател­литы. Основные производственные участки оснащаются новыми подъ­емно-транспортными средствами, применяются крупноагрегатные и агрегатные методы ремонта на ос­нове взаимозаменяемости узлов ло­комотивов на заранее отремонтиро­ванные и испытанные. Создаются механизированные и автоматизиро­ванные комплексы, поточные линии и позиции. Успешно применяются новые технологические процессы на­плавки и сварки деталей локомоти­вов с помощью автоматов и полуав­томатов, термическая обработка де­талей токами высокой частоты, очистка деталей в расплаве солей,электрохимический и электрокон­тактный способы удаления наработ­ки с деталей, гальваническое восста­новление моторно-осевых подшип­ников и другие современные техно­логии (роботы, манипуляторы, плаз­менное и вакуумное напыление).

Все эти меры направлены на по­вышение надежности локомотивно­го парка, и вместе с мерами по повышению надежности вагонов они составляют основы высокоэф­фективной организации движения поездов, в том числе повышенной массы и длины. Для обеспечения вождения соединенных и других по­ездов повышенной массы на совре­менной научно-технической основе необходима реконструкция станций и обоснованная система удлинения приемоотправочных путей.

 

 

 


Просмотров 861

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!