Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Информация о поездах и грузах. Прогнозирование объема работы станции



Глава 13

ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ, УЧЕТ И АНАЛИЗ РАБОТЫ СТАНЦИЙ

Информация о поездах и грузах. Прогнозирование объема работы станции

Прогнозирование объема работы сортировочной станции является важным элементом оперативного управления перевозками на станционном уровне. По периоду прогно­зирования оно подразделяется на годовое, квартальное, месячное и краткосрочное на 48, 24, 12, 6, 4 часа. Годовые, квартальные и месячные прогнозы объема работы станции разрабатываются на дорожном уровне управления по заявкам грузоотправителей и нормам передачи поездов по стыковым пунктам до­рог, с участков на станции. Эти нор­мы закреплены в нормативном гра­фике движения поездов.

Большое значение для оператив­ного управления имеет краткосроч­ное прогнозирование. Оно представ­лено циклом, включающим:

получение информации с объек­тов поездообразования, находящих­ся за пределами станции, и получе­ние информации о поездах, находя­щихся в движении назначением на данную станцию;

анализ данных с целью выявле­ния степени их достоверности и воз­можного отклонения прогнозируе­мого измерителя от его планового значения;

оценку состояния объекта про­гнозирования на начальный и по­следующие моменты прогнозного периода.

Краткосрочное прогнозирование предполагает разработку прогноза подхода поездов к станции и про­гноз объема грузовой работы, пред­полагаемой на грузовых пунктах станции.

В число прогнозируемых поез­дов, следующих на сортировочную станцию, включаются те, которые сформированы на других станциях региона и находятся в ожидании от­правления и в движении на участках и направлениях. Причем на эти по­езда должна быть информация, за­действованная в автоматизирован­ной системе оперативного управле­ния (АСОУП). Данные на эти поезда поступают в ИВЦ станций со стан­ций их формирования сразу же по­сле отправления. ИЦ связан теле­тайпной связью с ИВЦ крупных станций, информационными бюро и пунктами концентрации информа­ции (ПКИ) участковых, грузовых, внутриузловых и других небольших станций погрузки и выгрузки. ИВЦ имеет, кроме того, прямую теле­графную связь с грузовыми стан­циями отделения. В работе ИВЦ широко используется междугород­ная связь и местные внутриузловые АТС. Грузовые станции имеют те­лефонную и другие виды связи с фронтами грузовых работ на всех пунктах погрузки и выгрузки грузов и подъездных путях.



Информация об отправляемых на искомую станцию поездах посту­пает в виде телеграммы-сводки (рис. 13.1), которая содержит дан­ные об индексе поезда и его составе: числе вагонов, их назначении по дорогам, массе поезда брутто и нет­то, признаках негабаритности и раз­рядности. Получив такие телеграм­мы-сводки, на станции по эталону продвижения поездов прогнозирует­ся подход поездов по периодам, объем сортировочной работы, дру­гие измерители.

Основой прогнозирования явля­ется информация, которая и опреде­ляет качество прогноза. Она облада­ет качественными характеристика­ми – глубиной, полнотой, достовер­ностью. Под глубиной информации понимают расстояние, на которое передается информация о составах поездов и грузах. Сортировочные станции, участки, с которых переда­ется информация о составах поез­дов, образуют зону информации.

Период оперативного прогнози­рования тесно связан с организацией передачи информации о поездах. Чтобы учесть данные точной инфор­мации в оперативном прогнозе, они должны поступать на станцию не позднее начала периода прогнозиро­вания. С учетом полноты и досто­верности поступающей информации период прогнозирования для желез­ных дорог европейской части СНГ обычно составляет 30-48 ч, азиат­ской части 48-72 ч. Чем больше пе­риод оперативного прогнозирова­ния, тем больше необходимая глу­бина информации, от которой зави­сит период прогнозирования. Пери­од прогнозирования, ч, рассчиты­вают:



TL = L/ ,

где L глубина информации, км; сред­няя скорость продвижения поезда, км/ч.

 

Например (см. рис. 13.1) при LД–А = 1980 км, Д–А = 21,3 км/ч ТД–А = 1980:21,3 93 ч. Крайняя точка отсчета глубины прогноза определяется по самому дальнему поезду. Точный прогноз поездной ситуации может быть определен мо­делированием продвижения вагонопотоков на направлениях сети.

В зависимости от глубины и совокупности технологических факто­ров продвижения поездов устанав­ливается достоверность прогноза:

 
 

 

 


где Рпчисло прогнозируемых событий (число поездов предполагаемого прибы­тия); Pф – число событий, фактически произошедших за единицу времени, пре­дусмотренных прогнозом (число поез­дов, фактически прибывших в указанный период прогноза на станцию).

С прогнозом связано предвари­тельное определение загрузки техно­логических элементов сортировоч­ной станции: парка прибытия, сор­тировочной горки, парков формиро­вания и отправления. Таким обра­зом, прогнозирование позволяет предварительно рассчитать и преду­смотреть регулировочные меры для станций и участков, которые кор­ректируются в процессе оперативно­го планирования.


Разработка оперативных планов работы

 

Оперативное планирование рабо­ты станции является одним из основных элементов оперативного управления перевозками на станци­онном уровне. Оперативное плани­рование работы сортировочной станции представляет собой слож­ный комплекс работ по определе­нию многочисленных взаимосвязан­ных показателей, характеризующих деятельность станции. Различают перспективное (больше года), годо­вое и сменно-суточное планирова­ние.



Наличие разнородных по харак­теру функционирования технологи­ческих подразделений станции в зна­чительной мере усложняет управле­ние ходом технологического процес­са, выработку управляющих воздей­ствий, которые должны предусмат­риваться оперативным планированием. Разработка оперативного пла­на эксплуатационной работы стан­ции осуществляется поэтапно с под­разделением на планирование поезд­ной и грузовой работы. Планирова­ние грузовой работы выполняется обычно заместителем начальника станции по грузовой работе. Осно­ванием для него служит план на использование погрузочных ресур­сов станцией, разработанный отде­лением дороги. Приоритет имеют грузы, входящие в номенклатуру госзаказа. План согласовывается с отделением дороги. По окончании первой половины планового перио­да (12 ч) выясняются отказы грузо­отправителей от погрузки. Совмест­но с администрацией отделения до­роги разрабатывается план грузовой работы станции на вторую полови­ну плановых суток. При этом для станции устанавливается лимит на использование погрузочных ре­сурсов станцией и план их под­вода.

Планирование поездной работы станции разрабатывается на базе прогнозных данных информации о состоянии парков прибытия и от­правления, парка формирования, данных о подходе поездов. При опе­ративном планировании в основном используются как телеграммы-свод­ки, так и ТГНЛ. С вводом в эксплуатацию в дорожном ИВЦ системы АСОУП имеется возможность по­лучать на все поезда ТГНЛ.

Чтобы учесть данные точной ин­формации в оперативном плане, они должны поступать на станцию до начала периода планирования. Обычно период планирования со­ставляет 4... 6 ч с учетом располо­жения станций передачи информа­ции. Чем больше период оператив­ного планирования, тем с большим опережением (по отношению ко вре­мени отправления поезда) должна передаваться информация об этом поезде.

Опережение ∆t рассчитывают по формуле (рис. 13.2):

 
 

 

 


где Тпл – период планирования; t р пл – время разработки плана (обычно 0,5 ч); – средняя скорость движения поездов, км/ч; tcr – среднее время простоя тран­зитного поезда без переработки на стан­циях проследования, ч.

 

 


Например, для расчета глубины информации при оперативном пла­нировании поездного положения станции А и расчета подхода поез­дов с направления А–Г использо­ваны данные: Тпл = 6,0 ч; tр.пл = 0,5ч; LА–Б= 87,0 км; LА–Б = 154,0 км; LА–Г = 306,0 км; А–Б= 36,4 км/ч; Б–В = 37,1 км/ч; В–Г= 42,1 км/ч; tв = 1,2 ч; = 1,0ч.

Тогда

       
 
 
 
 
 

 


Это означает, что если поезд подводится к концу периода плани­рования, то информация со станции его формирования Вдолжна быть передана на станцию Ак сроку tH началу планирования – за 1,29 ч до отправления. В это время состав поезда или еще накапливается, или находится в состоянии окончания формирования. Эта информация мо­жет быть получена из плана поездообразования по станции Впри усло­вии, что и время отправления поезда № 2107 уже известно. Если станция расположена еще ближе, например, станция Б, до которой 87 км, опере­жение составляет 4,1 ч. Для проме­жуточных станций участка, выпол­няющих отцепки-прицепки (поезд № 3301), время опережения должно быть еще больше. При отрицатель­ном значении tопережение в пере­даче информации не требуется. Она передается после отправления поез­да по ТГНЛ.

Следовательно, чем ближе раз­мещены станции передачи информа­ции к той станции, которая эту ин­формацию получает, и чем больше период планирования, тем большее опережение +∆tтребуется в переда­че информации. Наибольшее опере­жение требуется для местных пунк­тов самой станции Б. Поэтому на большинстве сортировочных стан­ций период планирования поездной ситуации установлен 4 ч, реже 6 ч. И при таких периодах планирования станции должны прогнозировать за 4... 6 ч вперед, какой груз (вагоны каких назначений) будет отправлен с тем или иным местным поездом. Иногда вагоны еще грузятся, а ин­формацию о них необходимо пере­дать на сортировочную станцию для планирования поездообразования (если ∆tположительно, передается телеграмма-сводка). Способность выполнять такое прогнозирование и передавать информацию в виде телеграмм-сводок в значительной степени определяет уровень техно­логии и управления на отделениях дорог и станциях.

Для получения достоверной ин­формации со всех станций, с кото­рых поступают вагоны на сортиро­вочную станцию, необходимо со­здать технологические условия, по­зволяющие заранее получать инфор­мацию. Принципы, на основании ко­торых разрабатывается технология планирования работы станций, взаи­модействующих с сортировочной, по опыту Пермского узла заключа­ется в:

разработке и применении посто­янного графика движения передато­чных и вывозных поездов на зимний и летний периоды времени;

разработке и применении посто­янного графика движения маневровых локомотивов между СП, куда поступают местные вагоны, и пунк­тами погрузки-выгрузки;

введении оперативного номерно­го учета наличия и расположения вагона на путях СП, грузового дво­ра и всех остальных пунктов погруз­ки и выгрузки участковых, грузовых и других станций;

создании системы обмена инфор­мацией между цехами внутри стан­ций об изменении наличия и распо­ложения вагонов на путях станции и пунктах погрузки-выгрузки, внешнестанционного обмена информаци­ей и подкреплении этой системы не­обходимыми средствами связи.

Планирование работы станции по 4-6-часовым периодам включает расчет поездообразования и на осно­вании этого – составление плана от­правления поездов. Пример такого плана для двусторонней станции приведен в табл. 13.1. Если расчет поездообразования производится вручную, его выполняет оператор СТЦ по планированию или манев­ровый диспетчер на персональной ЭВМ. Кроме информации о подходе поездов, исходными данными для расчета табл. 13.1 являются сведе­ния о наличии составов и вагонов на путях станции по назначениям плана формирования к началу периода планирования и технологические нормативы времени простоя ваго­нов в парках прибытия и отправле­ния с учетом режимов их работы, а также нормативы времени на рас­формирование и формирование со­ставов. Сведения о наличии соста­вов на путях ПП выбирают из гра­фиков ДСЦ, а на сортировочных путях – по данным учета накопления вагонов. Время готовности составов к отправлению определяют с учетом норм времени на окончание форми­рования составов, их перестановку в ПО и обработку по отправлению. Это время устанавливается операто­ром по планированию с учетом ин­формации, поступающей из отделе­ния дороги о времени прибытия транзитных поездов и с учетом гра­фика отправления. Разработанный план поездообразования проверяет­ся ДСЦ, он же сообщает станцион­ному диспетчеру время окончания формирования составов поездов. Станционный диспетчер оконча­тельно намечает план отправления каждого поезда, согласовывает с ДНЦО и локомотивным диспетче­ром (ТНЦ) номера отправляемых поездов и поездных локомотивов. После этого разработанный план передается ДСЦ и другим исполни­телям.


 

Таблица 13.1. План поездообразования

 

Номер поезда Откуда прибывает Ожидаемое время Чис-ло ваго-нов Назначение плана формирования поездов План отправления поездов  
Нечетная система Четная Систе-ма Время Готовнос-ти поезда к отправле-нию   Назначение поезда Номер поезда Время отправления Номер поездного локомотива  
При-бытие Поступ-ление вагонов СП  
а б в Мест-ные Угло-вые  
Расчетная норма … …  
 
Наличие поездов в ПП Наличие вагонов в СП  
- -     Местный А А Б В Угловой Б А     16-15 16-32 17-20 17-26 17-55 17-59 18-10 18-27 18-42 19-30 17-15 17-32 18-20 18-26 18-55 18-59 19-10 19-27 19-42 20-30 - - - - - - - 11/6 8/4 - - 6/0 … … … … … … … … … … … - - - - - - - 9/10 - … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …   17-50 18-15 18-45 18-55 19-55 19-27 20-10 20-25 20-31 20-57 21-30 Е Е Транзит Транзит б Угловой З И Транзит Б в   17-56 18-20 18-45 19-00 20-00 20-00 20-25 20-31 20-35 20-18 21-38    
Примечание. Дробью обозначается конец накопления: числитель – число вагонов в группе, завершающей накопление состава; знаменатель – число вагонов, остающихся после накопления состава  
                                       

 

Автоматизированная система оперативного планирования рабо­ты сортировочной станции включает телеграфную информационную связь, устройства записи и хранения информации, ЭВМ дорожного или узлового вычислительного центра, комплекс алгоритмов и типовых машинных программ для расчетов планов работы и других данных по работе станции.

Для планирования поездообразования используется АСУ СС. При этом в ЭВМ необходимо ввести на начало разработки плана начальное состояние парков, сведения о подво­де поездов и условно постоянную информацию, характеризующую технические и технологические пара­метры станции. Сведения о подводе поездов и начальном состоянии станции являются переменными (из­меняются при каждом расчете пла­на). В расчетах используется норма­тивно-справочная и оперативная ин­формация.

Нормативно-справочная инфор­мация содержит:

назначения плана формирования поездов и шифры ЕСР станций, включаемые в каждое из этих назна­чений;

график отправления поездов, нормы массы и длины составов;

технологические нормы времени на выполнение операции по обра­ботке поездов и вагонов, на рас­формирование, окончание формиро­вания составов, подачу, уборку ва­гонов и т.д.;

характеристику путевого разви­тия станций (шифры парков, число и специализацию путей и т.п.);

технологические нормы на ра­боту поездных локомотивов и бригад;

другие данные, характеризующие местные условия станции.

Переменная информация (рис. 13.3) о составах прибывающих поез­дов (макет 01, 02, 09) поступает со станций, расположенных в зоне пе­редачи информации, а также из от­деления дороги (макеты 10-16) о подходе поездов и локомотивов, о начальном состоянии парков стан­ции на начало периода планирова­ния и о местной работе (20-23, 30, 31). Сведения об имеющемся числе локомотивов, сроках их готовности и о локомотивных бригадах к нача­лу периода планирования передают­ся из депо по макетам 25-27 опера­тором дежурного по депо. Рассчи­танный в АСУ СС план работы станции передается ДСП, в отделе­ние дороги не позднее чем за 20 мин до начала периода планирования. В сменном задании указывают: чис­ло перерабатываемых и транзитных поездов, которые должны быть при­няты за смену (12 ч), число поездов своего формирования и транзитных, которые должны быть отправлены по каждому направлению, задания по отправлению порожних вагонов, размеры погрузки, выгрузки и др. Из отделения дороги передается также задание на сутки.

 

 


Суточный и сменный планы-за­дания передаются начальнику стан­ции в форме диспетчерского приказа начальника отделения не позднее чем за час до начала планируемого периода. Начальник станции или его заместитель на основании сменного плана-задания разрабатывает смен­ный план работы станции (односто­ронней) или планы работы сортиро­вочных систем (двусторонние стан­ции). ДСЦ доводит сменный план до других командиров и работников смены и организует его выполнение на основании оперативных планов по 3-4-часовым периодам и прини­маемых мер оперативного регули­рования.

 


Просмотров 773

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!