Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Интенсификация работы сортировочных горок



 

Путевые схемы горок, системы механизации и автоматизации про­цессов направлены на увеличение перерабатывающей способности го­рок, облегчение условий работы горочного персонала, обеспечение высокой надежности и безопасности выполнения технологических опера­ций и процессов. Перерабатываю­щая способность горки обратно пропорциональна горочному техноло­гическому интервалу:

где Т— время работы горки в течение суток по расформированию-формирова­нию поездов со средним значением горочного технологического интервала tг, ч.

На горках большой мощности работают как правило два-три, а иногда и более горочных локомоти­вов. Увеличение числа локомотивов целесообразно по критерию перера­батывающей способности, если при этом сокращается горочный техно­логический интервал на некоторую положительную величину ∆tг > 0. При работе на горке двух и более локомотивов технологический ин­тервал определяют построением не­которой стандартизированной мо­дели работы горки (технологичес­кого графика) при усредненных, типичных для рассматриваемых условий значениях времени выпол­нения операции.

На рис. 8.18 приведены типовые графики работы сортировочных го­рок в режиме последовательного роспуска при работе двух локомоти­вов. Так, на однопутной горке про­должительность цикла операций со­ставила 40 мин, горочный техноло технологический интервал 13,3 мин, часовой темп работы горки 4,5 состава в час.

 

 

 


На двухпутной горке с использова­нием системы A PC продолжитель­ность цикла операций сокращена до 34,5 мин, горочный интервал состав­ляет 8,6 мин, часовой темп работы горки – в среднем семь составов в час.

Интенсивность процессов рас­формирования можно повысить на горках с последовательно-парал­лельным роспуском составов. Одна­ко на двухпутных и многопутных горках осуществлять параллельный роспуск составов в течение длитель­ного времени не удается. Практи­чески осуществляют так называемые параллельно-последовательный или частично-параллельный роспуски, когда одну часть составов распус­кают в режиме последовательного, а другую – в режиме параллельного роспуска, или когда параллельно распускают не полностью два соста­ва, а лишь части, например, голов­ную часть одного расформировыва­ют параллельно с хвостовой частью другого.



Для определения коэффициента параллельности роспуска необходи­мо построить график прибытия по­ездов и выбрать среди них такие пары, которые могут быть расфор­мированы в режиме параллельного роспуска. В качестве критерия мож­но использовать условие

 
 


(8.6)

 

где m OTC - число вагонов, которое должно быть направлено на отсевные пути при параллельном роспуске данной пары составов; m п - средний маневровый сос­тав при повторной сортировке вагонов; tп – продолжительность повторной сор­тировки вагонов, состоящая из времени заезда локомотива в СП, вытягивания вагонов на горку, короткого надвига и роспуска.

Выполнение условия (8.6) свиде­тельствует о целесообразности па­раллельного роспуска выбранной пары составов. Отношение числа та­ких составов за сутки Nпар к общему числу распускаемых на горке соста­вов Nрф характеризует коэффициент параллельности роспуска: кп = Nпар/ Nрф.

Должно быть определено также суточное число вагонов, направля­емых на отсевные пути и затем пов­торно сортируемых ∑mотс. Делением полученного значения на число ваго­нов в маневровом составе при пов­торной сортировке определяют чис­ло повторных сортировок за сутки: nповт = ∑mотс /mп. После этого можно приступить к разработке графика работы горки при параллельном роспуске составов. Рассмотрим один из возможных вариантов такого графика для параллельно-последо­вательного роспуска к = 0,6 и числе повторных сортировок за сутки nповт =30 (см. рис. 8.18, в). На рисун­ке показан параллельный роспуск трех пар составов, после чего вы­полняется параллельно повторная сортировка вагонов перекрестного потока. Часто такую сортировку более целесообразно осуществлять параллельно роспуску очередного состава. Наибольший эффект от такого совмещения операций дости­гается в случае, когда время роспус­ка состава и время повторной сорти­ровки (с учетом всех дополнитель­ных операций) примерно одинако­вы. При параллельном роспуске цикл горочных операций составляет 41 мин на шесть расформированных составов, горочный технологический интервал - 6,8 мин, а часовой темп роспуска - около 9 составов в час.



Дежурные операторы управляют системой ГАЦ при параллельном роспуске составов с двух идентич­ных головных секций пульта (основ­ной и дополнительной). При одно­временной работе на обеих голов­ных секциях к каждой из них под­ключаются объекты, находящиеся в разных непересекаемых зонах голов­ной части горки. Эти зоны представ­ляют собой совокупность маршру­тов от светофора до путей и опреде­ляются горочными светофорами: зона 1-роспуск по светофору Г1, зона 2-Г2, зона 3-ГЗ, зона 12-Г1 или Г2, зона 23 -Г2 или ГЗ (рис. 8.19). Исходя из данного путе­вого развития возможны следующие варианты роспуска: по светофору Г1 на пучки 1-4; Г2 на пучки 1-4; Г2-на все пучки; ГЗ - на пучки 5-8. Для управления светофорами Г1, Г2 и ГЗ на каждой секции имеется по одно­му комплекту кнопок.

 

 

 


В режиме последовательного ро­спуска ДСП Г по данным сортиро­вочного листа определяет степень заполнения путей по назначениям плана формирования, принимает ре­шение о размещении вагонов на сор­тировочных путях, в необходимых случаях дает указание машинистам маневровых локомотивов выпол­нять осаживание до начала роспуска составов. Перед началом роспуска ДСПГ сообщает план предстоящей работы операторам горки, машини­стам, регулировщикам скорости движения вагонов, уточняет техно­логию постановки на специализиро­ванные пути вагонов с опасными грузами. На горках, оборудованных ГАЦ, ДСПГ или оператор набирает на накопителе маршруты следова­ния отцепов. В целях защиты стре­лок от перевода под длиннобазными вагонами на горках, не имеющих ФЭУ, маршруты для пропуска с гор­ки отцепов, в составе которых есть такие вагоны, устанавливаются опе­ратором вручную.



На горках, оборудованных уст­ройствами АЗСР и ГПЗУ-В, ДСПГ (оператор) на видеотерминальном устройстве набирает номер расфор­мировываемого состава, после чего программа роспуска состава из АСУ СС поступает в ГПЗУ-В. Одновре­менно эта информация (сортировоч­ный листок) выдается на экран видеотерминального устройства, с помощью которого оператор может при необходимости осуществить корректировку программы роспуска состава. При отсутствии на станции АСУ СС программа роспуска соста­вов вводится в ГПЗУ-В оператором при помощи видеотерминального устройства. Оператор распоряди­тельного поста (старший регулиров­щик скорости движения вагонов), руководствуясь сортировочным ли­стком, информирует регулировщи­ков скорости движения вагонов о числе отцепов и вагонов и порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая об отцепах, тре­бующих при торможении особой осторожности.

Для более полной вместимости сортировочных путей, равномерного распределения работы между регу­лировщиками скорости движения, а также обеспечения безопасности движения и техники безопасности старший регулировщик скорости движения в зависимости от пред­стоящего объема работы и степени заполнения путей вагонами в не­обходимых случаях осуществляет перестановку регулировщиков ско­рости по путям СП. Наименьшее время занятия горки (горочного тех­нологического интервала), приходя­щееся на один расформированный состав, достигается за счет ускоре­ния непосредственно процесса рос­пуска, максимального сокращения межоперационных перерывов, при­менения параллельного роспуска со­ставов, подтягивания накопившихся вагонов. В целях повышения произ­водительности горки и сокращения интервалов между роспуском соста­вов на сортировочных горках с дву­мя и более путями надвига надвиг очередного состава по одному из путей начинают до окончания ро­спуска предыдущего состава по дру­гому, а на горках с одним путем надвига используют попутный над­виг составов. Расстояние между над­вигаемыми составами в этом случае регулируется машинистами гороч­ных локомотивов: на горках, обору­дованных координатной системой попутного надвига, – по показаниям сигналов, установленных в кабине машиниста, а на горках, не обору­дованных такой системой,- по указа­нию ДСПГ (оператора), передавае­мому машинисту по радиосвязи. Порядок попутного надвига и дру­гие особенности технологии устана­вливает инструкция по работе сор­тировочной горки.

В процессе расформирования со­става составители или их помощ­ники расцепляют вагоны в соответ­ствии с показателями световых циф­ровых указателей, а на горках, не оборудованных световыми указате­лями, – по сортировочным листам. Места расцепки больших отцепов проверяют по указанным в сортиро­вочном листке номерам последних вагонов. Расцепляют вагоны спе­циальными расцепными рычагами. ДСПГ и операторы распорядитель­ного поста следят за правильностью расцепки и следования отцепов и в случае необходимости по парковой оповестительной связи информиру­ют операторов исполнительных по­стов и регулировщиков скорости движения вагонов об изменении на­правления отцепов, а также об отце­пах, требующих при торможении особой осторожности (рефрижера­торные вагоны, вагоны с разрядны­ми грузами, с проводниками, с жив­ностью и др.).

Для наиболее полного использо­вания вместимости путей СП и обес­печения соударения отцепов со стоя­щими на путях вагонами со скоро­стью не выше допускаемой применя­ется прицельное торможение отце­пов. На горках, не оборудованных средствами автоматизации, при­цельное торможение осуществляется операторами горочных постов с ис­пользованием вагонных замедлите­лей и регулировщиками скорости движения вагонов на постоянных ТП, оборудованных башмакосбра-сывателями, в начале сортировоч­ных путей-с помощью ручных тор­мозных башмаков.

Башмакосбрасыватели устана­вливают на каждой нитке сортиро­вочного пути, как правило, в одном створе по каждому пучку. Тормоз­ные башмаки необходимо ставить на рельсы при помощи башмаконакладывателей или специальных вилок. При следовании отцепов на свободный путь СП, наличии в пар­ке ускоряющих уклонов, роспуске рефрижераторного подвижного сос­тава, вагонов с разрядным грузом прицельное торможение отцепов в начале сортировочных путей долж­но сочетаться с торможением их в глубине парка. Средняя и хвостовая части сортировочных путей отлича­ются сложной динамикой заполне­ния вагонами. Эти части также необ­ходимо оборудовать соответствую­щими средствами торможения.

На горках, оборудованных уст­ройствами АРС, ДСПГ и операторы следят за движением отцепов, про­веряют по сортировочному листку правильность следования отцепов на пути СП и контролируют работу системы по показаниям контроль­ных приборов на пульте. При не­обходимости изменения режима торможения отцепов, а также в слу­чае нарушения действия системы автоматизации управление вагон­ными замедлителями осуществляет­ся операторами.

С целью ускорения процесса сор­тировки вагонов составы следует ра­спускать с переменной скоростью с учетом обеспечения сохранности вагонов, используя при этом систе­му АЗСР. На горках, оборудован­ных АЗСР, скорость роспуска отце­пов задается автоматически. Инфор­мация о требуемой скорости роспус­ка передается на световые указатели горочного светофора и его повтори­телей, а при оборудовании горочных локомотивов устройством теле­управления - также и на локомотив.

На горках, не оборудованных АРС и АЗСР, переменная скорость роспуска задается ДСПГ и операто­ром распорядительного поста, кото­рые в зависимости от величины от­цепов, условий прохождения их в стрелочной зоне, чередования отце­пов по пучкам, степени заполнения путей СП дают по радиосвязи указа­ния машинисту горочного локомо­тива об изменении скорости надвига состава, а в необходимых случаях меняют показания горочного свето­фора.

Совмещение расформирования с формированием является одним из основных методов технологии го­рочных станций. Поэтому весь основной объем работы по расфор­мированию-формированию поездов выполняется в процессе роспуска составов с горки. Операции по окон­чанию формирования выполняются и с горки, и с вытяжных путей, в т. ч. и работа по устранению свободных промежутков между вагонами на сортировочных путях. Если эта ра­бота выполняется с горки, ее назы­вают осаживанием, с вытяжных пу­тей - подтягиванием.


При выполнении операций по окончанию формирования составов на горке и вытяжных путях необхо­димо обеспечить взаимодействие в работе горки и вытяжных путей. Планирование и координация этой работы возлагается на ДСЦ и

ДСПГ. Возможны различные варианты окончания формирования поездов (рис. 8.20), предусматривающие вы­полнение работы только горки, только вытяжных путей или одно­временно и горки, и вытяжных пу­тей. В течение суток эти варианты дают различный уровень загрузки горки и вытяжных путей. А от уровня загрузки сортировочных устройств в наибольшей степени за­висят простои в ожидании роспуска (для горки), в ожидании окончания формирования и перестановки сос­тавов в ПО (для вытяжных путей). Поэтому выбирают оптимальный вариант из числа возможных по кри­терию минимума простоев в ожида­нии выполнения последующих опе­раций. Задача предусматривает вы­бор оптимального оснащения горки, вытяжных путей, путевого развития парков станции.

Основными эксплуатационно-технологическими параметрами сор­тировочных устройств являются:

по сортировочной горке

продолжительность расчетного цикла горочных операций Tц и го­рочный технологический интервал tг;

среднечасовой темп работы гор­ки пr и суточная перерабатывающая способность горки в составах поез­дов Nпг или в вагонах пr, определяе­мая по формулам:

при работе в режиме последова­тельного роспуска:

 

 

где αвр – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности маршрутов при выпуске поездных локомотивов и других передвижений; αвр ≈ 0,97; – среднее время занятия горки выполне­нием операций по роспуску вагонов с ремонтных путей, вагонного депо, мест­ных вагонов и др. (перерыв в использо­вании горки для расформирования со­ставов), мин; nц – число составов, рас­формированных за цикл; – горочный технологический интервал в режиме по­следовательного роспуска, мин; среднее число вагонов в расформировы­ваемых составах; при работе в режиме последовательно-параллельного рос­пуска

 
 


 

(8.9)

 

 

где горочный технологический сред­ний интервал в режиме параллельного роспуска; Кп –коэффициент параллель­ности роспуска составов;

 

(8.10)

       
   
 
 


– число составов, расформирован­ных в режиме параллельного роспуска, мин; –

общее число составов, расфор­мированных за анализируемый период;

 

по вытяжным путям

среднее время выполнения опера­ций по окончанию формирования поездов, перестановке их в ПО с учетом времени на возвращение локомотива к прежнему району ра­боты и задержек по враждебности, мин:

 
 


(8.11)


где - средневзвешенное время на окончание формирования по всем вы­тяжным путям

ПФ; – среднее время на перестановки составов и возвращение маневровых локомотивов;

– время, приходящееся на один сформированный состав (сумма задержек маневрового локомотива по враждебности маршрута в горловинах ПО);

 

среднее значение технологичес­кого интервала работы вытяжных путей, мин:

где Мп - число параллельно работающих локомотивов по окончании формирова­ния (число каналов окончания формиро­вания);

 

средний часовой темп работы по окончании формирования составов и перестановке их в ПО пчв=60/ и суточная перерабатывающая спо­собность вытяжных путей, составов (вагонов):

(8.12)

 

(8.13)

где (ХвР - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебности маршрутов, если такие маршруты пре­дусмотрены технологическим процес­сом; И/пв - среднее время перерывов в ис­пользовании вытяжных путей (расфор­мирование и формирование местных передач, работа по подборке неисправ­ных вагонов, подаче вагонов на про­мывку, ремонт, исправление коммерчес­кого брака и т.п.), мин; тф-средний состав формируемых поездов, вагонов.

Следует заметить, что техноло­гический интервал работы вытяж­ных путей сопоставим по своему физическому смыслу с горочным технологическим интервалом: в пер­вом случае среднее время, по истече­нии которого составы выводятся из ПФ, во втором-то же, но из ПП. Это итоговые параметры управле­ния процессом расформирования-формирования поездов.

Необходимо обеспечить сопоста­вимость и согласованность работы по расформированию-формирова­нию поездов на горке и вытяжных путях. При этом должен соблюдать­ся баланс времени , от­куда работа вытяжных путей долж на обеспечивать средний интервал, мин:

а работа горки, мин:

Из этих условий взаимной техно­логической согласованности вытека­ет требование к технологии, управ­лению, перерабатывающей способ­ности горки и вытяжных путей. В связи со стохастическим характером технологических процессов во избе­жание больших простоев в ожида­нии расформирования или оконча­ния формирования нельзя допускать чрезмерно высокого уровня загруз­ки горки и вытяжных путей. Значе­ния перерабатывающей способности горки и вытяжных путей по форму­лам (8.7)-(8.12) дают максимальные теоретические значения, полученные из 100%-ного использования суточ­ного баланса времени:

по горке:

по вытяжным путям:

 

И горка, и вытяжные пути должны располагать некоторыми резервами перерабатывающей способности -собственно ΔNпг ΔNB, а коэффи­циент загрузки горки и вытяжных путей должен удовлетворять усло­виям:

 

где Nр, Nф-фактическое число расфор­мировываемых и формируемых поездов.

 

Оптимальные значения резервов и уровней загрузки определяются технико-экономическими расчетами.

 


Просмотров 894

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!