Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Управление работой сортировочных устройств



 

Для выполнения процессов расформирования-формирования поездов на сортировочных станциях используются горки большой и малой мощности, вытяжные пути. Горки большой мощности сооружают на станциях, имеющих в подгорочных парках не менее 16 путей,
Управление работой сортировочных устройств состоит из управления процессом скатывания отцепов с горки и управления технологи­ческими процессами расформирования- формирования составов.

На сортировочных горках составы расформировываются под действием силы тяги локомотива (силы толкания) при надвиге состава на горку и кинетической энергии, возникающей при скатывании отцепа с горки. Для эффективного управления процессом скатывания отцепов необходимы достаточная высота горки и комплекс технических устройств регулирования скорости движения вагонов, в том числе в автоматическом режиме. Если для регулирования скорости скатывания отцепов на горке применяются замедлители, а перевод стрелок осуществляется централизованно, такая горка называется механизированной. На автоматизированных горках управление замедлителями и перевод стрелок осуществляется без участия человека.

Достаточная высота горки является важным эксплуатационным требованием к проектированию и сооружению сортировочных горок, Высота горок определяется по рас-

четному расстоянию от горба горки до так называемой расчетной точки. Расчетная точка принимается за пре­дельным столбиком наиболее труд­ного по сопротивлению движению пути: для горок большой мощности на расстоянии 100 м, а горок малой мощности-50 м. Перед горбом гор­ки для сжатия состава и создания условий расцепки вагонов предус­матривается противоуклон 8-10%о, а перед ним переходной уклон 2,5-4%о. Расстояние переходного уклона и противоуклон составляет надвиж­ную часть горки. Расстояние от гор­ба горки до расчетной точки состав­ляет спускную часть горки – наи­более активную зону регулирования скорости роспуска состава, скорости движения отцепов и интервалов ме­жду ними. Скорость скатывания от­цепов регулируется на тормозных позициях (ТП), оборудованных ва­гонными замедлителями. На горках имеются три ТП: первая – перед го­ловной стрелкой, вторая (группо­вая ) – перед пучковыми стрелками и третья (парковая) – в начале каждого пути СП. Парковая позиция есть пока еще на небольшом числе стан­ций и прежде всего на тех, на кото­рых горки автоматизируются.



Основным параметром, характе­ризующим работу горки, является ее перерабатывающая способность – число вагонов, которое может пере­работать горка в процессе расформирования поездов за единицу вре­мени (час, сутки) в зависимости от ее путевого развития, технического оснащения, числа работающих ма­невровых локомотивов и используе­мых средств автоматизации и сис­тем управления. В общем виде пере­рабатывающая способность горки

           
   
 
   
 
 

 

 


где – характеристика путевой схемы, плана и профиля горки и путей СП; –

характеристика средств механиза­ции, используемых при регулировании скорости на горке и путях СП; – характеристика числа и мощности ма­невровых локомотивов; – характеристика систем автоматизации и управления работой горки.

По путевым схемам горки под­разделяются на однопутные с объездным путем и без объездного пути, с одним и двумя путями над­вига, двухпутные с объездными путями и без объездных путей, двух­путные с тремя и более путями на­двига. Для управления надвигом и роспуском и передачи сигналов ма­шинисту горки оборудованы свето­форами. Перед вершиной горки устанавливается горочный светофор (у каждого пути надвига), в парках прибытия-повторители (с каждого пути). При плохой видимости пов­торители устанавливаются дополни­тельно на путях приема и путях надвига. Светофоры-повторители дополняются устройствами локо­мотивной сигнализации в кабине машиниста горочных локомотивов. Горочным светофором, управля­емым ДСПГ, подаются сигналы: зеленый - разрешается роспуск ваго­нов с установленной скоростью; желтый – разрешается роспуск ваго­нов с уменьшенной скоростью; крас­ный – остановить роспуск; буква Н на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным светом, – осадить вагоны с горки на пути ПП.



Светофоры-повторители и свето­форы локомотивной сигнализации дублируют эти показания пол­ностью. На светофорах-повтори­телях, устанавливаемых в середине путей ПП, красный свет обычно за­меняется синим, чтобы не создавать помех для машинистов поездных локомотивов при приеме поездов в парк.

Для разрешения подачи составов из ПП до горочного светофора и маневровых передвижений в сторо­ну горки в пределах пучков путей СП применяют обычные маневро­вые светофоры. При лунно-белом свете разрешаются маневры, при синем запрещаются. Можно совме­щать эти светофоры с повторите­лями. Горочные светофоры оборудуют указателями числа вагонов в отцепе, а пути надвига можно оборудовать координатной систе­мой с указанием расстояния, м, от головного вагона до горба горки.

Станционная радиосвязь обеспе­чивает связь ДСПГ и операторов с составителями и регулировщика­ми посредством репродукторов и переговорных колонок. Двусторон­няя радиосвязь машинистов манев­ровых локомотивов с ДСЦ, в гороч­ных – и с ДСПГ в значительной степени улучшает управление манев­ровой и горочной работой на стан­циях. ДСПГ имеет возможность в любой момент дать соответствую­щее указание машинисту об умень­шении или увеличении скорости рос­пуска, начале или прекращении над­вига состава на горку и т.д. Маши­нист и составитель могут также в любой момент вызвать ДСПГ или ДСЦ и доложить о ходе ра­боты.



Начиная с 1948 г. горки оборудо­ваны системами централизованного управления стрелками и замедлите­лями. Управление электрической централизацией и работой замедли­телей осуществляют при помощи специальных пультов управления.

С 1960 г. систему применяют в блочном исполнении на реле типа РКН (БГАЦ-ЦНИИ). Дальнейшим развитием системы управления стрелками на горке явилась гороч­ная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦ КР). С начала 80-х годов развернуты работы по созданию ГАЦ на микро­процессорах и микроЭВМ.

 

Систему БГАЦ-ЦНИИ можно применять на горках, имеющих не более 8 пучков по 8 путей в каждом (64 маршрута). Для перевода стре­лок по маршруту используют гороч­ные стрелочные электроприводы СПГ-3 и СПГБ-4. Все стрелки обо­рудуют пневматической очисткой, а электроприводы – электрообогре­вом. Спускная часть горки разделе­на на стрелочные и межстрелочные изолированные участки (в среднем по 12,5 м), оборудованные рельсо­выми цепями.

С контактом путевого реле каж­дой рельсовой цепи связан свой блок трансляции маршрутного задания (номера пути в СП), причем задание по этим блокам передается с за­держкой на каждой стрелке: при вступлении отцепа на предыдущую стрелку задание по блокам, связан­ным с межстрелочными участками, передается к последующей стрелке и задерживается до вступления на нее отцепа.

В системе БГАЦ-ЦНИИ преду­смотрены три режима работы: про­граммный - накопление маршрутов заблаговременно для пяти отцепов (при наличии системы автоматичес­кого задания скорости роспуска (АЗСР) – для всего состава); марш­рутный – задание маршрута непос­редственно перед подходом отцепа к рельсовой цепи головной стрелки; ручной – перевод каждой стрелки ин­дивидуально стрелочным коммута­тором с пульта, режим АЗСР. Про­граммный и маршрутный режимы называются автоматическими. Во всех режимах стрелки, участвующие в распределении отцепов по путям ПФ, в маршрутах не замыкаются, и оператору предоставлена возмож­ность в любой момент вмешаться в работу ГАЦ.

ГАЦ КР наряду с функциями по переводу стрелок в процессе роспус­ка контролирует и регистрирует маршрут каждого отцепа и считает физические вагоны в отцепе. Техни­ческая реализация системы имеет существенные отличия от БГАЦ по структуре и схемному исполнению. Здесь имеется устройство контроля головной зоны (УКГЗ) и головной стрелки, контролирующее свободность участка, подход длиннобазного вагона, наличие вагона отцепов и их дробления (неправильная рас­цепка). УКГЗ содержит ряд узлов, выполненных на интегральных микросхемах. Система ГАЦ КР может работать в ручном, маршрут­ном, программном и автоматическом (основном) режимах. Автома­тический режим предусматривает получение информации (содержание сортировочного листа) от горочного программно-задающего устройства (ГПЗУ). Особенностью работы сис­темы ГАЦ КР является кодирование маршрутных заданий подстрелочным кодом. Так, например, код 10010 означает, что отцепу нужно проследовать по пяти стрелкам, из которых первая и четвертая должны быть переведены в плюсовые поло­жения (1), а остальные – в минусовые (0). Число вагонов кодируется двоично-десятичным кодом. Спе­циальные блоки-автоматы слежения проверяют наличие или отсутствие требуемого интервала между смеж­ными отцепами. УКГЗ работает на принципе счета осей подвижного состава при проследовании вагонов любого типа, в том числе длиннобазных, счета фактического числа вагонов в отцепах, фиксации момен­та отрыва отцепа от состава и конт­роля вагона отцепов на головной стрелке. Для обеспечения режима реверсивного счета на каждой счет­ной точке используются два путевых дифференциально-трансформатор­ных датчика ДП5О-8О.

ДСПГ может корректировать маршрутное задание и передавать управление системой на пульт электромеханика для выполнения профилактических работ.

 


Просмотров 500

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!