Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Обеспечение и технология обработки поездов



 

Управление технологическими процессами на сортировочной стан­ции во многом зависит от объема переработки вагонопотоков, уровня технического оснащения и схемы путевого развития.

Взаимосвязь структурных эле­ментов односторонней или сортиро­вочной системы двусторонней сор­тировочной станции приведена на рис. 8.5.

 

 

 


Между структурными элементами этой системы показано обращение транспортных потоков, поездов, вагонов, локомотивов, характеризующихся интенсивностью в единицу времени: rп – прибываю­щих в расформирование поездов (вагонов); rо отправляющихся со станции поездов (вагонов); rтр– транзитных поездов без переработ­ки; r'м тоже из погрузочно-выгрузочных пунктов; rлок – оток локомо­тивов в депо; r'лок тоже из депо; rдок – поток поездных документов в СТЦ; r'док – то же из СТЦ на отправ­ляющиеся поезда. Кроме того, ме­жду объектами управления и управ­ляющим персоналом – ДСЦ, ДСП, ДСПГ, дежурными парка формиро­вания (ДСПФ), парка отправления и транзитного парка (ДСПО) – обра­щаются потоки информации, интен­сивность которых: rу- интенсив­ность управляющей информации, изменяющей состояние объектов, и rи - интенсивность известительной информации о состоянии объектов управления. Эта упрощенная схема показывает сложную структуру взаимосвязей по транспортным по­токам (поездам, вагонам, локомоти­вам), по документам на поезда и вагоны, по информации в процессе реализации функций сортировочной станции и ее подсистем.

В ПП процессами приема поез­дов, уборки поездных локомотивов и обработки прибывших поездов в реальном масштабе времени посмен­но управляет ДСП. Дистанционное управление стрелками и сигналами ДСП осуществляет с помощью сис­темы МРЦ и ее пульта-манипуля­тора. Для визуального слежения за состоянием управляемого объекта (занятость и свободность путей, маршрутов в горловинах, положе­ние сигналов) есть специальное таб­ло, на которое нанесена мнемосхема путевого развития подсистемы ВхУ–ПП–Г. ДСП располагает сред­ствами связи, в том числе громко­говорящего оповещения и радио­связью с маневровыми локомотива­ми. Положение путей и горловин отображается по запросу на экране дисплея, если рабочее место ДСП оборудовано системой АРМ.



Процессами расформирования поездов на сортировочной горке, динамикой движения отцепов в го­рочной горловине и в головной части СП (ПФ )также в реальном масштабе времени посменно управ­ляет ДСПГ вместе с операторами горки. Управление надвигом соста­вов на горку, их роспуском, гороч­ными локомотивами осуществляется с помощью системы горочной автоматической централизации (ГАЦ) и других систем, которыми оснащаются сортировочные горки, а также с помощью средств радио­связи с машинистами горочных локомотивов и громкоговорящей оповестительной связи.

ДСПФ управляет процессами окончания формирования составов поездов в ПФ, работой маневровых локомотивов в ПФ и на вытяжных путях, подтягиванием и осаживани­ем вагонов на путях накопления. Управление стрелками в выходной горловине осуществляется со спе­циальных маневровых колонок в горловине ПФ. Если стрелки вклю­чены в систему централизации, то при выполнении маневров их пере­дают на местное управление. В про­цессе окончания формирования по­ездов происходит взаимодействие и с работой горки и с работой ПО. Для этого ДСПФ согласовывает свою работу с ДСПГ и с ДСП парка отправления (ДСПО). В первом слу­чае это необходимо при выполнении операций по осаживанию вагонов на путях ПФ (нельзя направлять отце­пы на путь осаживания во избежание встречного столкновения) и при под­тягивании вагонов. Кроме того, по указанию ДСЦ сортировочная рабо­та но окончанию формирования рас­пределяется между горкой и вытяж­ными путями. В отдельные периоды, когда возникают перерывы в работе горки из-за неравномерного поступ­ления поездов в расформирование, формирование сборных поездов выполняется с использованием горки, в другие периоды, при занятости горки роспуском составов, форми­рование сборных поездов выполня­ется на вытяжных путях. То же самое относится и к групповым поездам: их формирование может выполняться с горки, с вытяжных путей или с частичным использова­нием горки и вытяжных путей. О перестановках вагонов в накапли­вающихся составах составители по­ездов сообщают оператору СТЦ (оператору-накопителю).



Процессами в ТрП и ПО управ­ляет ДСП. В его ведении – пульты дистанционного управления стрел­ками и сигналами с изображением на табло путевой схемы парков, с отражением занятости и свободности путей, маршрутов в горловинах парков. ДСП готовит маршруты перестановки составов в ПО, марш­руты выхода маневровых локомоти­вов на ВФ, подачи поездных ло­комотивов под составы поездов, приема и отправления транзитных поездов и смены локомотивов этих поездов. Под контролем ДСП вы­полняется работа по ограждению составов перед их обработкой ра­ботниками ПТО, ПКО, СТЦ, пере­даче документов на отправляю­щиеся поезда. Кроме пультов и табло МРЦ, ДСП располагает сред­ствами радиосвязи с маневровыми и поездными локомотивами, оповес­тительной громкоговорящей связи, а также средствами связи с опера­тивным управляющим персоналом станции и телефонами АТС.

Схема оперативного управления технологическими процессами в сор­тировочных системах приведена на рис. 8.6. Технологические процессы в системах и подсистемах сортиро­вочных станций характеризуются высокой интенсивностью. Пропор­ционально физическим процессам с поездами, составами, вагонами и документами образуются потоки информации о ходе процессов и технологических операциях и обратные потоки информации от управляю­щего персонала, корректирующие и регулирующие эти процессы.



 

 


По­этому работа ДСП, ДСПГ, ДСПФ, ДСПО, ДСЦ, операторов СТЦ и других работников характеризуется высокой степенью информационной загрузки. В связи с этим большое значение имеет использование средств автоматизации и механиза­ции технологических процессов на горке, ВФ, ПП, ПО, ТрП, а также использование современных средств сбора, переработки и передачи ин­формации, создание АРМ и АСУ. При этом системы АРМ и АСУ должны обеспечивать информа­ционную разгрузку оперативных работников, облегчение выработки и принятия управляющих решений.

Технология работы сортировоч­ных станций должна изучаться и разрабатываться с позиций теории больших систем и в том числе с позиций теории массового обслужи­вания. В последнем случае поезда, составы, вагоны, документы на сос­тавы поездов могут рассматривать­ся как заявки на обслуживание, а бригады ПТО, ПКО, СТЦ, горка, вытяжные пути с пучками сортиро­вочных путей, выходные участки, пути ПП, ПО, ТрП интерпретиро­ваться в качестве обслуживающих элементов или каналов. На рис. 8.7 приведена структура каналов и фаз по переработке вагонопотока в сор­тировочной системе сортировочной станции, причем в качестве фазы обслуживания принимается каждая последующая стадия обработки поездов, составов и документов. Эта структура показывает, что по техно­логической линии перерабатываемо­го вагонопотока технология и управление процессами характеризу­ются взаимодействием большого числа обслуживающих и управляю­щих каналов, а сам процесс обра­ботки имеет большое число после­довательных фаз выполнения комп­лекса технологических операций. Работа на каждой фазе технологии выражается рядом временных пара­метров, от которых зависит произ­водительность работы каналов об­служивания и в конечном итоге перерабатывающая способность сортировочной системы.

Число путей в ПП и производи­тельность работы ПТО, ПКО, СТЦ и горки по подготовке составов к расформированию и формированию предопределяют способность под­системы ВхУ-ПП-Г обеспечивать беспрепятственный, без сбоев и задержек на подходе прием поездов. Поэтому для каждого поезда фор­мируется величина задержки приема С, которая в случае надежной рабо­ты равна нулю, а в случаях полного заполнения путей ПП имеет конк­ретное численное значение. Величи­на задержки фиксируется на графике движения ДНЦ. Она рассчитывается по итогам работы за сутки, декаду, месяц и т.д.

 


 

 

 

Среднее значение за­держки приема поездов, ч:

           
   
     
 


где – число задержанных поездов; сумма поездо-часов простоя в ожидании приема задержанных поездов за анализируемый период.

Рассчитывается также удельное значение простоя задержанных поездов,

приходящееся на один приня­тый поезд, ч:

       
   
 
 

 


где - число принятых поездов за анализируемый период.

 

В ПП составы поездов обра­батываются бригадами ПТО, каж­дая из которых рассматривается как канал обслуживания. В связи с ин­тенсивным поступлением поездов в разное время суток возникают про­стои составов в ожидании обработ­ки . Эти простои могут воз­никать и в связи с недостаточной численностью и производительно­стью работы бригад ПТО и работ­ников ПКО. Технологическое время обслуживания состава

колеб­лется в некотором диапазоне значе­ний по многим причинам и прежде всего из-за различной величины при­бывающих поездов. Определив сред­нее время обработки одного состава одной бригадой ПТО и ПКО, техно­логический интервал, через который в среднем будет обеспечиваться готовность составов к расформиро­ванию, составит, мин:

/ПП rr-ri

       
   
 
 

 


где – число одновременно рабо­тающих независимо друг от друга бригад ПТО (ПКО).

 

Часовая производительность ра­боты каналов ПТО и ПКО составит в среднем, составов:

 
 

 


Так, например, при = 20 мин, = 2 часовой темп работы будет 60 2:20 = =6 соста­вов в час. При одной бригаде и прежнем времени обслуживания он составит 3 состава в час. В первом случае в среднем по истечении 10 мин дается готовность составов к роспуску, во втором – по истечении 20 мин.

По аналогии с каналами ПТО обработка документов и подготовка сортировочного листа работниками СТЦ будет происходить в среднем через интервал, мин:

 
 

 


а средняя часовая производитель­ность работы, комплектов докумен­тов, составит

       
   
 
 

 


где – среднее время обработки одно­го комплекта документов, включая под­готовку и передачу сортировочного ли­ста, мин; – число одновременно работающих операторов СТЦ (техно­логических звеньев СТЦ).

Параметром, характеризующим работу сортировочной горки, явля­ется горочный технологический ин­тервал , а часовая производитель­ность составляет 60/составов в час. Мощности каналов ПТО, ПКО, СТЦ и горки должны быть сбалан­сированы, а итоговая производи­тельность работы по расформирова­нию составов в любом случае будет определяться как результирующая величина:

 
 

 


Может быть поставлена и реше­на задача в данном случае для под­системы ВхУ-ПП-Г об оптимуме простоев составов в ожидании обра­ботки и в процессе обработки в каналах ПТО, ПКО, СТЦ и на гор­ке, т.е. задача отыскания некоторо­го минимума приведенных расходов

при рассмотрении i конкурентоспособных вариантов.

Число вариантов устанавливается в зависи­мости от числа каналов и их мощ­ностей (производительностей). Та­кая задача, однако, должна решать­ся для сортировочной системы в це­лом.

С накапливающимися в ПФ сос­тавами выполняются операции по окончанию формирования. Частич­но их выполняют на горке, и удель­ное время на эту работу с учетом осаживания вошло в tГ, и на вытяж­ных путях, причем каждый вытяж­ной путь вместе с прикрепленными к нему путями ПФ и работающими на нем маневровым локомотивом рассматривается как канал обслужи­вания. Цикл операций в каждом из таких каналов состоит из среднего времени на собственно окончание формирования с вытяжки tоф, сред­него времени перестановки составов tП,возвращения локомотива к преж­нему месту работы в ПФ tВЛlи неко­торого удельного времени задержки локомотива в ПО в связи с враждеб­ностью маршрутов t3Jl:

 

 

Если время этого цикла определено как среднее значение по всем вытяж­ным путям (каналам), при числе каналов, равном числу параллельно работающих локомотивов М по окончании формирования, средний интервал поступления составов в ПО составит, мин:

 
 

 


а производительность работы по окончании формирования и пере­становке составов в ПО, составов:

 

Так, например, при среднем зна­чении времени выполнения цикла операций 30 мин и двух локомоти­вах (двух каналах по окончании формирования) часовой темп работы составит 4 состава в час, при трех каналах – 6 составов в час.

В процессе накопления составов в СТЦ происходит накопление доку­ментов. Документы раскладывают в ячейки специального шкафа по назначениям плана формирования, причем последовательность разме­щения документов должна соответ­ствовать последовательности по­ступления вагонов на сортировоч­ный путь при роспуске состава. Кро­ме того, в СТЦ предварительно составляют натурный лист накап­ливающегося состава. Если на стан­ции функционирует АСУ СС, то сведения о накопившихся вагонах в виде предварительного натурного листа выдаются по запросу и пе­чатаются автоматически. Обозна­чим продолжительность работы в СТЦ по раскладке документов и предварительному оформлению на­турного листа , число парал­лельно работающих операторов тогда интервал подготовки документов составит, ч:

 
 

 


а производительность работы, ком­плектов документов:

 

 
 

 

 


Итоговая производительность рабо­ты подсистемы Г-ПФ-ВФ составит

 
 

 


Структура обслуживающих эле­ментов подсистемы ВФ-ПО-ВыхУ (см. рис. 8.6) состоит из каналов ПТО (ПКО), СТЦ, выходных участ­ков, каналов по отправлению с уче­том обеспеченности отправляющих­ся поездов локомотивами по бли­жайшим ниткам графика после готовности поездов к отправлению. В периоды повышенной интенсив­ности поступления составов в ПО возможны простои в ожидании обслуживания бригадами ПТО и ПКО, а также в ожидании подготовленных для передачи машинисту документов.

 

 

 

 

 

 

 


 

 


 

 

 

 

 


График операций подготовки состава к отправлению приведен на рисунке 8.12. После отцепки маневрового локомотива и ограждения состава выполняется контрольное и коммерческое обслуживание состава. По поступлению сообщения 06 с телетайпного поста, размещенного у вытяжных путей, номерах вагонов (первых цифрах номера) переставляемого в ПО состава оператор СТЦ составляет корректировочное сообщение и вводит его в ЭВМ, после чего ЭВМ выдает натурный лист поезда. Объем работы оператора в этом случае сокращается, так как все данные натурного листа составляет и рассчиты­вает ЭВМ. Оператор СТЦ сверяет документы с натурным листом, упаковывает их и пересылает в ПО для вручения машинисту. После опробования тормозов поезд отправляется. Сообщение об отправлении поезда вводится в ЭВМ, корректируется модель ПО, а по межмашинному обмену сообщение 02-ТГНЛ передается на станцию назначения.

На рис. 8.13 приведена последовательность выполнения информационных и технологических опера­ций с транзитным поездом без изменения массы и длины состава, но со сменой локомотива, а на рис. 8.14 – то же, но с изменением длины и массы состава. В последнем случае в СТЦ после получения паке­та документов осуществляются про­верка и изъятие документов на от­цепляемую группу вагонов, подбор­ка документов на прицепляемую группу, ввод в ЭВМ корректирую­щего сообщения об изменении мас­сы и длины поезда и ввод и вывод по запросу 08 нового натурного листа поезда. Общая продолжитель­ность операций по обработке тран­зитного поезда с частичной перера­боткой составляет около 40 мин, причем передача информации в ЭВМ идет в данном случае парал­лельно другим процессам и не завы­шает общую продолжительность обработки состава. Однако в целом обеспечение адекватности моделей, записанных на магнитных дисках, фактическому размещению составов и вагонов на путях парков станции требует значительных трудовых за­трат операторов СТЦ и ИВЦ и вы­сокой технологической дисциплины при подготовке и своевременном вводе соответствующих сообщений.

Номера отдельных сообщений, при­веденных на графиках (см. рис. 8.10-8.14), на разных сортировочных станциях могут не совпадать в связи с разновременностью разработки систем АСУ и некоторыми местны­ми отличиями от типовой системы ПКТБ АСУЖТ.

 


Просмотров 539

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!