Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Режимы функционирования парков по приему, обработке и отправлению поездов



 

Приемо-отправочные парки участковых и других типов станций, также как и станции в целом, необ­ходимо рассматривать в качестве больших технологических систем с входами и выходами (прием и от­правление поездов), нагрузкой - по­током поездов N(t), некоторой тансформацией потока в системе в процессе технологической и инфор­мационной обработки бригадами ПТО, ПКО и работниками СТЦ. Функционирование парков происхо­дит в режиме реального времени. Работа бригад, технологических звеньев рассматривается как обслу­живание транспортного потока, а бригады ПТО и параллельно рабо­тающие работники ПКО и СТЦ (технологические звенья)-с позиций теории больших систем как каналы обслуживания. Сами по себе техно­логические операции-прием, обра­ботка, отправление поездов-рас­сматриваются как фазы обработки (обслуживания). Поскольку прием, обработка, отправление поездов носит массовый характер, техноло­гические системы парков и станций в целом являются системами мас­сового обслуживания (СМО). В об­служивании участвуют одна или больше бригад (каналов) ПТО, одно или больше технологических звеньев (каналов) СТЦ. Отдельные парки, а тем более станции в целом, являются многоканальными систе­мами, и учитывая, что последова­тельно по потоку происходит не­сколько технологических операций, эти системы являются многофазо­выми. По мере поступления поездов в парк они становятся как бы в очередь на обслуживание, а пути парков рассматриваются как места для постановки в очередь. Если на некоторый момент времени все пути парка окажутся занятыми, и на этот момент подошел очередной поезд, происходит задержка приема поезда. Поезд вынужден остановить­ся перед входным светофором стан­ции, а принять его смогут только после отправления очередного поез­да и освобождения пути приема.

Поезда в систему поступают через некоторые интервалы времени и т.д.,

причем любой из интервалов , поскольку при двух или более вхо­дах (подходах к парку) возможен одновременный параллельный при­ем двух (при двух входах) или



трех (при трех входах) поездов (рис. 7.10). После обработки соста­вов ПТО, ПКО, СТЦ, подачи локо­мотива, опробования автотормозов образуется последовательность мо­ментов времени и т.д., при наступлении кото­рых заканчивается весь цикл опера­ций по обработке, и эти моменты фиксируют готовность поездов к от­правлению. Для фактического от­правления необходимо, однако, чтобы выход из парка не был занят поездами более высокого приорите­та (пассажирскими, пригородными, ускоренными и т. д.). Учитывая это, действительные моменты времени отправления поездов, как правило, не совпадают с моментами и т.д. готовности к отправлению. Это несовпадение определяется еще и тем, что поезда отправляются по ниткам графика движения поездов, и моменты го­товности по обработке могут насту­пать раньше (в нормальных усло­виях) или позже времени графико­вой нитки (сбои в обработке), и тогда поезд отправляется на сле­дующую нитку графика.

Таким образом, отправление поездов происходит по истечении некоторых интервалов времени и т.д., а время простоя поездов на станции и т.д. определяется разностью календарных мо­ментов времени отправления и при­бытия поездов. Эти простои обычно фиксируются на графике исполнен­ного движения поездов ДНЦ, в журнале ДСП, и при наличии АРМ в памяти ЭВМ по всем категориям поездов могут быть выданы итого­вые данные на печать за смену, сутки и т.д.

Средний простой поездов за не­который промежуток времени, на­пример за сутки, ч



,

где -число отправленных поездов за расчетный период времени.

 

В общем виде стоянка транзит­ного поезда на приемо-отправочном пути станции определяется, ч

 

где - время простоя в ожидании технического и коммерческого обслужи­вания, ч; ; ; - соот­ветственно время технического (коммер­ческого) обслуживания с учетом времени на опробование автотормозов и время обработки документов оператором СТЦ (принимается максимальное значение из двух величин), ч; - время ожидания отправления, ч; .

Интенсивность подвода поездов в приемо-отправочной парк может определяться интервалами подвода или интенсивностью (темпом) поступления поездов в единицу вре­мени r (например, в час). Интенсив­ность обработки (обслуживания), в свою очередь, может однозначно определяться временными характе­ристиками-интервалами , по истечении которых объявляется го­товность составов к отправлению в связи с окончанием работ бригадами ПТО, ПКО, СТЦ. Кроме того, интенсивность обработки характе­ризуется темпом или в целом по всем каналам составов поездов в единицу времени.

Если анализировать динамику изменения простоя составов, то это изменение (рост простоев, сокраще­ние, в том числе до технологической нормы) будет определяться соотно­шением интервалов на входе и вы­ходе парка (для парка в целом) или, для любой фазы обработки (обслу­живания) составов соотношением интервалов между поступающими в обработку и обработанными составами. В любом случае для пар­ка в целом и для отдельной формы обслуживания будет иметь место различная динамика изменения простоя - от технологической нормы времени на обработку max до некоторого увеличенного значе­ния, складывающегося из техноло­гического времени и времени ожи­дания (рис. 7.11). В течение некото­рого периода времени средний интервал поступления поездов ( ) был больше, чем средний интервал их отправления ( ) или средний темп поступления поездов ( ) был меньше, чем темп их обслуживания т.е. в этом периоде выполня­лись соотношения:



Время обслуживания каждого поезда в периоде (t1, t2,, t3,, t4,) хотя и не было строго одинаковым, темп работы каналов ПТО, ПТК, СТЦ соответствовал или несколько опе­режал темп поступления поездов. Выполнялся стационарный режим работы при технологических пара­метрах подготовки поездов в рейс.

В течение периода Т2 выполня­лись следующие соотношения ин­тервалов и темпов (см. рис. 7.11):

(7.11)

т.е. имел место переходной режим работы, когда увеличивались прос­тои из-за несоответствия интенсив­ности прибытия поездов интенсив-ностям их обработки и отправления. При длительной работе в этом ре­жиме может произойти полное за­полнение приемо-отправочных пу­тей поездами с возможной их за­держкой на подходах к станции, с образованием сбоев, отказов в пропуске поезд опотока. В этом периоде простои в ожидании выпол­нения последующих операций( ) увеличивались, а общее время простоя, начиная с шестого по оче­редности поступления поезда, уже составляло , седьмого причем и т. д. В течение периода вновь устано­вился стационарный режим работы, хотя в среднем в течение периода выполнялись соотношения:

Рисунок 7.11 – Диаграмма изенения простоя поедов в приемо-отправочном паркестанции при соблюдении правила «первым пришел – первым обслужен»

 

В этом периоде увеличенные дополнительные простои поездов, образовавшиеся в течение предыду­щего режима работы, стабилизиро­вались ,а общий простой каждого из прибывших в это время поездов состоял из значения , и т.д.

Работа приемо-отправочного парка может выйти из этого режима только через переходной режим работы. Если далее вновь устано­вится соотношение интервалов и темпов по выражениям (7.1), то простои вновь начнут возрастать. На рис. 7.11 показан период Т4, в котором возросшие ранее простои стали уменьшаться за счет установ­ления соотношений интервалов и темпов:

Однако этот режим удерживается непродолжительное время. Далее вновь устанавливается соотношение интервалов и темпов в соответствии с переходным режимом, когда вы­полнялись соотношения (7.1), в ре­зультате чего простои вагонов стали увеличиваться (см. рис. 7.11).

Состояние приемо-отправочного парка на некоторый начальный момент времени t0 можно опреде­лить как N(t0), причем это состоя­ние выражается вектором-столбцом возможных состояний:

,

т. е. в системе приемо-отправочного парка и на подходах к нему может находиться 0 (приемо-отправочный парк свободен), 1, 2,..., т поездов, причем т поездов соответствует состоянию, когда все приемо-от-правочные пути заняты поездами, а состояние ( )-когда при заня­тых путях п поездов задерживается на подходе к парку. Вектору-столб­цу состояний соответствует вектор-столбец вероятностей этих состоя­ний, т.е.

.

причем

.

Таблица 7.1. Матрица вероятиостей состояний приемо-отправочного парка

 

Рассматривая работу приемо-отправочного парка за период вре­мени Т, его состояние уже будет определяться матрицей состояний, представленной в табл. 7.1. В таб­лице приведена совокупность веро­ятностей всех возможных состояний приемо-отправочного парка в тече­ние периода Т. Матрица состояний отражает динамический характер взаимодействия процессов, происхо­дящих в системах при различных соотношениях между интенсивнос-тями входящего потока поездов, его обслуживания и отправления.

 

 

Таблица 7.1 Матрица вероятностей состояний приемо-отправочного парка

 

N(T) N(T0)
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .

 

Конкретные значения элементов матрицы могут быть рассчитаны при известных распределениях вхоящего потока и времени его обслуживания. Так, например, не­редко имеет место распределение входящего потока и времени обслу­живания по закону Эрланга, плот­ность которого выражается

,

а функция распределения имеет вид

, (7.2)

 

где К-параметр распределения; (отношение квад­рата математического ожидания случайной величины к дисперсии этой величины).

Функция распределения (7.2) принимает вид:

при K=1;

при K=2;

при K=3;

при K=4;

Элементы матрицы состояний приемо-отправочного парка при эрланговском распределении вхо­дящего потока и эрланговском времени обслуживания рассчитыва­ются по формуле

(7.3)

где T- период времени, в течение кото­рого в систему поступает п поездов.

 

Так, например, при интенсив­ности входящего потока r = 2 поезда в час, параметре К = 2 вероят­ность того, что в систему поступит в течение периода Т= 1,5 ч не более трех поездов (0, 1, 2, 3), по формуле (7.3) составит сумму Ро + Р1 + :

;

;

;

.

Сумма этих вероятностей соста­вит 0,744, т.е. из каждой тысячи периодов по 1,5 ч в 744 случаях в систему будет поступать не более трех поездов при средней интенсив­ности прибытия 2 поезда в час. При управлении процессами в приемо-отправочных парках необходимо в периодах сгущенного поступления поездов (период Т2) на рис. 7.11) организовать их интенсивную обра­ботку и отправление. В этом пери­оде, однако, интенсивность поступ­ления поездов больше интенсивности их обслуживания и отправле­ния , в связи с чем с каждым поездом идет приращение простоя на величину . Например, при поезда в час и при поездов в час с каждым по­следующим поездом простой в пар­ке будет прирастать на величину

ч. Если сгущение поступления поездов происходит в течение периода Т2 при интенсив­ности , то дополнительный прос­той, ч, увеличиваясь с каждым при­бывающим поездом, для последнего из числа сгущенного поступления поездов составит

(7.4)

Так, например, для принятых значений поезда в час и поездов в час и при периоде Т2 = 2 ч дополнтельный простой для шест­надцатого поезда, прибывшего в сгущенной пачке, составит

Максимально допустимый прос­той на путях приемо-отправочного парка составит , где П-расчетное число путей в парке.

Например, при П = 8, max t = 2 ч.

При сгущенном подводе поездов, чтобы не допускать их задержки при подходах, необходимо выполнение условия

, (7.5)

где tтех-время технологического обслу­живания поезда на приемо-отправочных путях.

Так, для условий предыдущего примера при tтех = 0,5 ч и П = 8 ус­ловие (7.5) не будет выполнено, так как 0,5 +1,875 = 2,375 ч> = 2 ч.

Разность составляет 0,375 ч. По­скольку с каждым поездом простой в рассматриваемом примере возрас­тает на 0,125 ч, то число задержан­ных на подходе поездов составит 0,375:0,125 = 3 поезда, первый из которых будет ожидать приема на станцию 0,125 ч; второй-0,25 ч; третий-0,375 ч.

В процессе управления работой станции при вынужденном сгущен­ном поступлении поездов в течение периода Т2 необходимо предусмат­ривать меры более интенсивной об­работки и отправления поездов и не допускать длительной работы парка в стационарном режиме (период Т3 на рис. 7.11) с резко увеличенными простоями поездов.

У оперативного персонала-дис­петчеров на прилегающих участках и дежурных по станциям нет доста­точного времени и исходной инфор­мации анализировать выполнение условий (7.4), (7.5) и режимов рабо­ты парка. При создании автомати­зированных диспетчерских центров, когда исходная информация о коор­динатах и времени передвижения и простоя поездов снимается авто­матически с электрических рельсо­вых цепей, эти условия вместе с выработкой рекомендаций могут рассчитываться ЭВМ АРМ диспет­черов и ЭВМ АРМ дежурных по станциям в прогнозном режиме.

Если приняты меры интенсифи­кации обработки и отправления поездов до величины в течение некоторого периода Т4 по возможности с исключением перио­да Т3 (работа с увеличенными прос­тоями) и недопущением длительной работы в периоде Т2, когда идет увеличение простоя и возможна за­держка поездов на подходах к стан­ции, то период снижения простоев (период дополнительной интенсив­ности процессов) можно определить исходя из следующих предпосылок. Снижение ранее возросшего про­стоя, ч, может быть определено

. (7.6)

Период времени Т4, ч, в течение которого может быть снижен до­полнительный простой до техноло­гической нормы, можно определить, приравняв (формула 7.6) и (формула 7.5):

.

Отсюда период повышенной ин­тенсификации процессов, ч, в тече­ние которого дополнительные прос­тои будут снижены до технологи­ческой нормы, составит

.

Например, при Т2 = 1,5 ч, поездов в час, поезда в час и поездов в час период ин­тенсивной организации обработки и отправления поездов составит

Для предотвращения полного заполнения путей приемо-отправочных парков и возможных задержек поездов на подходах регулирование работы станций и участков должно основываться на прогрессивных способах интенсификации обработ­ки и отправления, поездов. Если такая интенсификация невозможна из-за недостаточной производи­тельности работ при обслужива­нии поездов или недостаточного числа ниток графика по отправле­нию в рассматриваемом периоде суток, диспетчеры входных участков должны применять меры регулиро­вания подводом поездов на подхо­дах к станции, задерживая на необ­ходимые промежутки времени часть поездов из сгущенной пачки на обгонных пунктах или разъездах. Это даст возможность у входных и проходных сигналов избежать случайных остановок, которые снижают качество управления транс­портным потоком и безопасность движения поездов.


Просмотров 326

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!