Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Управление, организация и экономическая эффективность маневровой работы



 

Управление маневровыми перед­вижениями осуществляется посред­ством комплекса технических средств, связанных с приготовлением марш­рутов, показаниями маневровых све­тофоров, использованием различ­ных стационарных и переносных си­стем и средств передачи сигналов машинисту-радио, звуковые сигна­лы, ручные видимые сигналы. В маневровых районах, где стрелки вхо­дят в систему электрической центра­лизации для выполнения маневров, их передают на так называемое ме­стное (локальное) управление, и пе­ревод осуществляется с пультов, установленных на маневровых ко­лонках непосредственно в районах маневровой работы. В зависимости от объема маневровой работы управ­ление стрелками может осуществ­ляться отдельными операторами-сигналистами или составителем поездов. Руководителем маневров является работник, который непосредственно управляет действиями всех работников, участвующих в ма­невровой работе. Обычно руководи­телем маневров является состави­тель поездов или, если в маневро­вом районе работает больше одного локомотива,-дежурный по парку. Машинист может привести в движе­ние локомотив только по сигналу или указанию руководителя манев­ров. Маневры с вагонами, занятыми людьми, а также с вагонами, загру­женными разрядными грузами, про­изводятся с особой осторожностью, без толчков и резких остановок под контролем дежурного по путям или парку.

Общая система организации ма­невровой работы, обеспечения ее бе­зопасности определяется технологи­ческим процессом станции и прила­гаемыми к нему местными инструк­циями, разработаннными с учетом требований ПТЭ, инструкциями по движению поездов и сигнализации на железных дорогах.

Участковые, грузовые, сортиро­вочные и другие станции разделя­ются на отдельные маневровые районы, в каждом из которых рабо­тает, как правило, один маневровый локомотив. Маневровые бригады могут быть обучены и специализи­рованы для работы в одном манев­ровом районе или, при необходимо­сти комплексного их использования, в нескольких маневровых районах. На таких станциях для выполнения маневровой работы, операций по приему, отправлению поездов и об­работке составов в соответствии с технологическим процессом органи­зуются комплексные бригады. В их состав включаются станционный (маневровый) диспетчер, дежурный по горке, дежурные по паркам, де­журные по станции (посту централи­зации), составители поездов и их помощники, регулировщики скоро­сти движения вагонов, операторы сортировочных горок, постов цент­рализации, станционного технологи­ческого центра обработки информа­ции и перевозочных документов, машинисты маневровых локомотивов и их помощники, осмотрщики ваго­нов, операторы пунктов техническо­го обслуживания, слесари по ремон­ту подвижного состава и по устране­нию коммерческих неисправностей. Организация работы комплексных бригад производится на принципах хозрасчета, а распределение пре­миального фонда-по коэффициен­там трудового участия (КТУ).



На двусторонних сортировочных станциях комплексные бригады орга­низуются в каждой сортировочной системе. Руководителем бригады на станции (сортировочной системе) является станционный или маневро­вый диспетчер. Конкретный состав комплексной бригады на станциях устанавливается в зависимости от местных условий.

На станциях, где не предусмотре­на организация комплексных бригад, создаются маневровые бригады из составителя поездов и его помощни­ка, машиниста маневрового локомо­тива и его помощника. На станциях со значительным объемом маневро­вой работы в состав маневровых бригад включают регулировщиков скорости движения вагонов, сигна­листов, операторов постов центра­лизации и дежурных стрелочных по­стов, занятых на маневровой рабо­те.



Станции платят по счетам за эксплуатацию маневровых локомо­тивов. Поэтому для обеспечения экономически эффективной работы коллективы станций заинтересованы в экономически обоснованном числе маневровых локомотивов для каж­дого вида работ (расформирование, формирование, местная работа и т. д.). С этой целью выполняются вариантные расчеты.

Сначала рассчитывают затраты вагоно-часов простоя вагонов в те­чение года для существующего чис­ла локомотивов - базовый вариант Во, а также вагоно-часы простоя при увеличении числа локомотивов на одну единицу Бo, две В+2 и т.д. и соответственно сокращении числа локомотивов на одну единицу B-1. две В-2 и т.д. Далее эти затраты пересчитывают в денежном выраже­нии через стоимость вагоно-часа ев-ч, и по каждому варианту получа­ют значения суммарной годовой стоимости вагоно-часов простоя: Ев-ч(-2); Ев-ч(-1); Ев-ч(0); Ев-ч(+1); Ев-ч(+2) и т.д. Кроме того, по отношению к существующему варианту Ев-ч(0) рассчитывают разности по вариантам в-ч(-2); +Ев-ч(-1); 0; -Ев-ч(+1); -Ев-ч(+2). Поскольку увеличение числа локо­мотивов дает сокращение простоя вагонов, эти варианты дают эконо­мию затрат (знак « -»), а сокраще­ние локомотивов приводит к росту простоев - варианты приводят к рос­ту расходов (знак « + »).

Кроме расчетов по вагоно-часам необходимы также расчеты затрат по локомотиво-часам. Стоимость локомотиво-часов за год по вариантам определяется через ставку стоимости локомотива-часа , и тогда годовая стоимость локоотиво-часов по вариантам составит Ел-ч(-2); Ел-ч(-1); Ел-ч(0); Ел-ч(+1); Ел-ч(+2) и т.д., а разности по отношению к базавому: Ел-ч(-2); -Ел-ч(-1); 0; +Ел-ч(+1); +Ел-ч(+2) и т.д.



Для определения экономической целесообразности привлечения дополнительных локомотивов или сокращения числа работающих локомотивов сопоставляют разности по стонциям вагоно-часов, т.е.:

Если получится суммарная зкономия расходов от увеличения числа локомотивов, вариант, который двет max + Э ( + M), приниается для практического использования. Если же получится max + Э ( - М) от сокращения локомотивов, то тот вариант сокращения, который дает этот максимум, принимается для практической реализации. Таким образом, увеличение или сокраще­ние числа маневровых локомотивов должно обосновываться технологи­чески и экономически. При этом ставки стоимостей ев-ч и ел-ч долж­ны учитывать полный перечень от­носимых на них эксплуатационных и капитальных затрат.

Минимальное число локомоти­вов М можно определить исходя из суточных затрат локомотиво-минут на выполнение того или ино­го объема работы и суточного ба­ланса времени локомотива, который может быть реально использован для этого вида работы:

где Кн - коэффициент неравномерности суточного объема маневровой работы, установленной по статистическим дан­ным; -суммарные суточные ло-комотиво-часы для выполнения рассмат­риваемого объема маневровой работы; Ттп-суммарное время простоя маневро­вого локомотива в связи с ожиданием начала работы, получением распоряже­ния руководителя маневров, занятостью маршрутов и т.д. (определяется хроно-метражными наблюдениями), ч; Тэк-затраты времени на экипировку манев­рового локомотива в расчете на рабочие сутки, ч; Тсм- затраты времени на смену локомотивных бригад за сутки, ч.

Минимальное число маневровых локомотивов устанавливается с уче­том возможного перераспределения работы между маневровыми райо­нами, использования локомотивов из других районов, если маневровая бригада обучена для работы в раз­ных районах. Эти факторы должны учитываться при округлении дроб­ного числа М и большую или мень­шую сторону по разным маневро­вым районам. Окончательное число локомотивов должно устанавливать­ся вариантными расчетами. При этом затраты вагоно-часов по ва­риантам могут рассчитываться ана­литически с использованием теории массового обслуживания примени­тельно к одноканальным и однофаз­ным системам или, в более сложных случаях, методом имитационного моделирования станционных процес­сов на ЭВМ.

Важное экономическое и техно­логическое значение имеет также за­купка у отечественных или зарубеж­ных изготовителей маневровых ло­комотивов с такими эксплуатацион­ными характеристиками, которые соответствовали бы эксплуатацион­ным и климатическим параметрам станции, на которой они будут рабо­тать. Очень важно, чтобы сила тяги маневрового локомотива и его мощ­ность соответствовали бы массе ма­неврового состава. Минимально не­обходимая сила тяги, F, кгс, при приведенном уклоне в зоне манев­ров ± iпр, %,, скорости разгона Vp, км/ч, и суммарном удельном сопро­тивлении движению w, кгс/т, соста­вит

где Р-масса локомотива, т; a-удельная сила тяги, кгс/т, необходимая для сооб­щения ускорения маневровому составу до скорости разгона Vp;

120-численное значение ускорения в км/ч2, которое обеспечивается удельной силой тяги 1 кгс/т.

Минимально необходимая каса­тельная мощность маневрового ло­комотива NK, л. с, определяется по известной из физики формуле

(5.13)

С уетом формулы (5.13) эта ощность

(5.14)

где Ко - отношение касательной мощно­сти локомотива к номинальной по дви­гателю (для тепловозов Ко = 0,65 ч- 0,75).

Касательная мощность конкрет­но маневрового локомотива JV"" ^ ^ NK, определяется по формуле (5.14).

Если мощность маневрового ло­комотива значительно превышает потребную, будет происходить по­стоянный перерасход топлива, не вызываемый условиями работы. Экономическая эффективность ма­невровой работы при таких усло­виях будет снижаться. Поэтому для эксплуатации на разных дорогах необходим значительный набор ва­риантов маневровых локомотивов по их мощности и силе тяги. Манев­ровые локомотивы должны удовлет­ворять также условию трогания со­става с места:

где - расчетное удельное сопротивле­ние при трогании с места в момент достижения скорости Vтp, кгс/т; -махсимальное удельное сопротивление в мо­мент трогания состава с места (и> = = 20 -г- 25 кгс/т при подшипниках сколь­жения и wTp = 4 -г- 6 кгс/т при подшип­никах качения); wTp - среднее удельное сопротивление движению при трогании состава ( кгс/т при подшип­никах скольжения и кгс/т при подшипниках качения); Vrp-скорость, которая достигается в момент снижения сопротивления до wр, км/ч.

Локомотивостроительная про­мышленность не может, конечно, обеспечить разнообразие характери­стик маневровых локомотивов при­менительно к условиям каждой стан­ции. Однако такое разнообразие должно обеспечиваться для различ­ных по условиям эксплуатации и климата регионов сети железных до­рог. При этом предусматривается некоторый резерв мощности, доста­точный для условий работы в преде­лах одного региона. Поэтому задача подбора маневровых локомотивов для разных видов маневровой рабо­ты и разработка требований к пер­спективным локомотивам представ­ляет собой многовариантную техни­ко-экономическую проблему, ре­шаемую различными специалистами. Очень важным является также вы-

полнение требований по снижению влияния работы маневровых локо­мотивов и маневровой работы на окружающую среду (снижение шума, токсичности выхлопных газов, обес­печение полной безопасности манев­ров с разрядными грузами).

 


Просмотров 470

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!