Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Способы выполнения и нормирование маневровой работы



Рассмотренные диаграммы основ­ных видов полурейсов (см. рис. 5.2) показывают, что каждый полурейс имеет строго определенную после­довательность режимов движения и управления маневрового локомоти­ва. Для автоматизации управления маневровой работой в маневровом районе необходимы информация об уклонах и радиусах путей, в реаль­ном масштабе времени сведения о свободности (занятости) каждого участка пути, о вагонах, с которыми необходимо выполнять маневры, план их детального выполнения.

В прошлом на вытяжных путях полностью выполнялись массовые работы по формированию и расфор­мированию поездов. С созданием горочных сортировочных станций с вытяжных путей этих станций снята работа по расформированию поез­дов. Однако и сейчас большой объем маневров выполняется на вытяжных путях не только по окончанию формирования поездов, подборке групп вагонов в сборных, передаточных поездах и подаче на грузовые фрон­ты станций, но и во многих районах, на грузовых, участковых станциях и по расформированию поездов.

Исходя из принципа параллель­ности и поточности технологических операций на сортировочных горках и вытяжных путях происходит сов­мещение расформирования с форми­рованием поездов. При расформи­ровании (на сортировочной горке - при роспуске) отцепы расформиро­вываемого поезда распределяются по сортировочным путям в соответ­ствии с их назначением по плану формирования и образуют состав нового поезда. Поэтому при форми­ровании поезда могут возникнуть маневровые передвижения, связан­ные с расстановкой вагонов в соста­ве в соответствии с ПТЭ.

На рис. 5.3 приведена технологи­ческая схема расформирования со­става на вытяжном пути по назначе­ниям плана формирования и нако­пления новых составов на путях СП. Первоначально в составе находи­лось групп вагонов, каждая из которых имела свое назначение. При этом следует различать число групп вагонов и число отцепов при рас­формировании . Если группа одно­го -го назначения состоит из одного вагона, отцеп и группа совпадают, а если группа состоит из нескольких вагонов, то группа в составе может оказаться в одном месте и тогда отцеп и группа тоже совпадут, или в разных местах состава и тогда одна группа образует несколько отцепов. Поэтому для состава в це­лом выполняется условие , т. е. как правило, число отцепов больше числа групп. При заадресовке грузов получателям можно укрупнять груп­пы вагонов, сокращая число отцепов и приближая его к числу групп. За счет этого сокращается объем ма­невровой работы при расформиро­вании составов (опыт Дебальцевского отделения Донецкой дороги).



 

Рисунок 5.3 - Технологи­ческая схема расформирования со­става на вытяжном пути при его делении на три части

Кроме совмещения процессов расформирования с формированием происходит также совмещение фор­мирования состава с накоплением или накопления с формированием. Поэтому, когда речь идет о форми­ровании участковых, сквозных поез­дов, имеется в виду лишь операция окончания формирования, в процес­се которой выполняется соединение состава, выполняются требования ПТЭ и правила формирования поез­дов. Иногда осуществляется двусто­роннее расформирование состава, когда одна часть состава расфор­мировывается с одной стороны сор­тировочного парка, а другая-с про­тивоположной.

Маневры на вытяжных путях вы­полняются двумя основными спосо­бами - осаживанием и толчками. Технологическая схема маневров осаживанием приведена на рис. 5.1. Этот способ выполнения маневров обеспечивает надежность и безопа­сность работы, строгую установку группы вагонов после каждого полу­рейса осаживания в необходимом месте пути, поскольку маневровый



состав все время передвигается с ло­комотивом до полной его остановки после любого полурейса вытягива­ния или осаживания. Однако манев­ры осаживанием дают небольшую производительность работы и при­меняются в случаях, когда в манев­ровом составе есть вагоны с опас­ным грузом, а также в других слу­чаях, когда нет возможности приме­нять толчки или другие более производительные способы (неблаго­приятный профиль пути, недоста­точная видимость и т.д.).

Способ выполнения маневров изолированными толчками показан на рис. 5.4. Для примера взят манев­ровый состав из семи отцепов, кото­рые в процессе сортировки должны быть расставлены соответственно на 6-й, 3, 4, 3, 5, 6 и 4-й пути. Маневро­вый локомотив заезжает за составом, вытягивает его на вытяжной путь. Маневровый состав разгоняет­ся до скорости , при этом в начале разгона, когда маневровый состав сжат, осуществляется расцепка ва­гонов - отцепляется группа вагонов, следующая на 6-й путь. После до­стижения скорости , происходит торможение маневрового состава, а отцепленная группа вагонов по инерции движется на 6-й путь по предварительно заготовленному маршруту. После остановки манев­рового состава у разделительной стрелки маневровый состав оттяги­вают на вытяжной путь (полурейс ) для того, чтобы было достаточ­ное расстояние для разгона, второго толчка и в последующем для оста­новки маневрового состава у разде­лительной стрелки. Остановка у раз­делительной стрелки не является обязательной: в процессе торможе­ния возможно движение и по марш­руту вслед за впереди движущимся по инерции отцепом. Поскольку с каждым толчком маневровый со­став уменьшается, полурейсы оття­гивания , , также, как и толчков , , ..., после каж­дого отцепа, как правило, сокраща­ются. Однако, если путь следования отцепа большой, полурейс оттягива­ния делается с тем расчетом, чтобы было достаточно расстояния для разгона и набора достаточной ско­рости толчка. Скорости толчков не­одинаковы, и скорость последующе­го толчка может быть больше ско­рости предыдущего.



Рисунок 5.4 - Выполнение маневров одногруппными изолированными толчками

На рис. 5.5 приведена диаграмма выполнения маневров изолирован­ными толчками для случая, когда скорость каждого последующего толчка меньше, чем скорость пре­дыдущего, учитывая, что расстояние следования последующих отцепов сокращается в связи с заполнением сортировочных путей вагонами в процессе расформирования; Как видно из диаграммы, каждый полу­рейс толчка отделен oт последующе­го и предыдущего полурейсов и от­тягивания (толчки как бы «изолированы» друг от друга). Термин «ма­невры изолированными толчками» является условным.

 

Рисунок 5.5 – Диаграмма выполнения маневров одногруппными изолированными толчками

Важное значение имеет правиль­ное определение скорости толчка. Эта скорость зависит от суммарных сил сопротивления движению отце­па (силы трения на расстоянии сле­дования отцепа, сопротивления от кривых, ударов при прохождении стрелок, сопротивления воздушной среды, встречного ветра и т. д.) и хо­довых характеристик самого отцепа. Скорость толчка должна быть та­кой, чтобы в конце следования отце­па не было превышения допустимой скорости соударения со стоящими на пути вагонами (5 км/ч) и не было больших промежутков («окон») между вагонами.

Скорость толчка может быть определена из уравнения суммарных сил сопротивления движению на пу­ти следования отцепа W и его ки­нетической энергии, зависящей от массы отцепа и квадрата скорости толчка.

Сумма сил сопротивления

(5.8)

где -масса отцепа, т; -расстояние следования отцепа, по инерции от мо­мента его отрыва от состава, м; w- сум­марное удельное сопротивление движе­нию с учетом основного удельного со­противления и всех дополнительных факторов (уклоны, кривые стрелки, воз­душная среда и др.), кгс/т.

Кинетическая энергия отцепа

. (5.9)

Приравняв формулы (5.8) и (5.9), получим уравнение, из которого не­обходимая скорость толчка, м/с:

,

или в км/ч:

.

 

Так, например, при = 250 м и кгс/т 12 км/ч. В связи с многообразием влияющих факто­ров эта скорость изменяется в значи­тельном диапазоне. Для исключения повреждений вагонов в случаях пре­вышения скоростей соударения сор­тировочные пути должны быть обо­рудованы стационарными и мобиль­ными средствами торможения ваго­нов. Расчет скорости толчков в раз­личных условиях маневровой рабо­ты необходим для обучения манев­ровых бригад конкретным приемам и способам выполнения маневровой работы, проектирования тормозных средств и их размещения на путях. Эти расчеты необходимы также при разработке систем механизации и автоматизации маневров.

На железных дорогах накоплен опыт выполнения маневров на вы­тяжных путях более производитель­ными способами: серийными одно­группными толчками и серийными многогруппными толчками. Диаграмма маневров серийными одногрупп­ными толчками приведена на рис.

5.6. При этом способе оттягивание маневрового состава назад, на вы­тяжной путь осуществляется не пос­ле, каждого толчка, а после двух-четырех толчков, т.е. после серии толчков. Для сортировки вагонов серийными толчками маневровый состав подается на вытяжной путь за разделительную стрелку на рас­стояние 150-200 м. После остановки и отцепки первого отцепа в момент начала движения, состав разгоняет­ся до скорости необходимой для прохождения отцепом расстояния . Затем скорость замедляется до 4-5 км/ч, и в начале следующего разгона отцепляется второй отцеп. Состав разгоняют до скорости , а затем тормозят до скорости 4-5 км/ч. Первый и затем второй отцеп ухо­дят на пути сортировочного парка. Так, без оттягивания назад, в сорти­ровочный парк направляется серия отцепов. После оттягивания вновь повторяется технология работы, аналогичная первой серии.

Рис. 5.6. Диаграмма маневров серийными одногруппными толчками

Для организации технологии ра­боты по расформированию составов способом серийных толчков необхо­дима слаженная работа маневровой бригады, эффективная передача сиг­налов от составителя машинисту (по радио или визуально) и оператору по приготовлению маршрутов или стрелочникам, если стрелки перево­дятся вручную. Кроме того, необхо­дима эффективная организация вытормаживания идущих друг за дру­гом отцепов одной серии для обес­печения соударения с допустимыми скоростями и недопущения останов­ки на стрелочной зоне или с больши­ми «окнами». Такую организациюнеобходимо применять при спе­циальном профиле вытяжного пути и стрелочной зоны, современных средствах управления маневрами и оборудовании сортировочных путей малогабаритными замедлителями (электромагнитными, гидравличе­скими, пружинными, пневматиче­скими), вагоноосаживателями, уско­рителями, ускорителями-замедлите­лями. При автоматизации этого процесса пути оборудуются датчи­ками скорости, массы, устройствами контроля заполнения путей, инфор­мация от которых поступает в ЭВМ. В памяти машины также должны храниться данные о сопротивлении движению по всем маршрутам с дифференциацией по длинам рейсов.

Способ выполнения сортировки серийными многогруппными толчка­ми успешно применил в послевоен­ный период составитель станции Львов-Главный И. О. Карашкевич. Учитывая, что у разных отцепов при одной и той же скорости толчка разные ходовые свойства, И.О. Ка­рашкевич отцеплял не один отцеп, а два-три. Таким образом, каждая серия состояла из многогруппных толчков. Применять этот способ сложно и не всегда безопасно, по­скольку между отцепами не всегда обеспечивается интервал для перево­да стрелок и в связи с этим возможен перевод стрелок под составом. В этом случае необходимо соору­жать горку малой или средней мощ­ности и оснащать ее необходимыми средствами автоматизации и меха­низации.

Маневровая работа, способы ее выполнения, организация и управле­ние определяются технологическим процессом станции и другими нор­мативными документами, имеющи­ми юридическую силу.

Существуют два способа опреде­ления затрат времени на выполнение маневровых операций: тяговые рас­четы и хронометражные наблюде­ния с последующей математической обработкой полученных статистиче­ских материалов. Рассмотренный ранеe метод тяговых расчетов имеет важное значение для понимания сущности взаимосвязи времени вы­полнения маневровых передвижений и удельных значений силы тяги ма­невровых локомотивов и сил сопро­тивления, однако на практике он применяется лишь в эксперимен­тальных условиях. Массовое приме­нение он не получает в связи с тем, что маневры выполняются в режиме относительно небольших скоростей, когда взаимосвязь силы тяги локо­мотива и скорости движения носят недостаточно устойчивый характер.

Основным методом нормирова­ния времени выполнения маневро­вой работы является метод хронометражных наблюдений. Результа­ты хронометражных наблюдений в последующем выражаются эмпири­ческими зависимостями, параметры которых носят статистический рас­четный характер, поэтому этот ме­тод иногда называют методом рас­четных параметров. Типовые нормы времени на маневровые работы раз­рабатываются нормативно-исследо­вательскими станциями, управле­ниями перевозок МПС или желез­ных дорог.

Число хронометражных наблюде­ний устанавливается на основе тео­ремы больших чисел П. Л. Чебышева с учетом заданной точности и коэффициента вариации хронометраж­ных наблюдений. При выполнении наблюдений за первичную единицу маневровой работы принимается полурейс. Хронометражные данные о времени полурейса замеряют в зависимости от числа вагонов в ма­невровом составе т или массы ма­неврового состава Q для градаций длин полурейсов до 50 м, 51-70, 71-100, 101-140, 141-200 м и т.д. На рис. 5.7 приведено поле точек времени полурейса длиной 2001- 2200 м для различного числа ваго­нов в маневровом составе. Анализ этого поля точек показывает, что время полурейса ,мин, во взаимо­связи с числом вагонов может быть выражено линейной зависимостью

 

или (5.10)

где - параметры, показывающие время холостого полурейса, когда т = 0, = 0; - параметры, определяющие часть времени, приходящегося на один вагон или одну тонну массы маневро­вого состава.

Поскольку длина полурейса раз­бита на градации, в пределах кото­рых время полурейса существенно не изменяется, его значение для каж­дой из таких градаций выражается однофакторной статистической мо­делью линейного типа (см. рисунок 5.7). Для этой совокупности данных а = 3,6 мин (время холостого полу­рейса), b = (5,0 - 3,6)/23 = 0,06 мин. Если маневровый состав будет со­стоять из 40 вагонов, то время его полурейса в среднем составит 3,6 +0,06∙40 = 6 мин. В связи с тем что хронометражные наблюдения легче выполнять в зависимости от числа вагонов в маневровом соста­ве, на практике для полурейсов над­вига составов на сортировочную горку, перестановки составов при­меняют формулу (5.10). Для расчета усредненных параметров а и b исполь­зуют метод наименьших квадратов путем решения системы уравнений.

В литературе обозначения , а, свидетельствующие о том, что приведенные значения являются среднестатистическими, опускают. На практике студенты могут по­строить двухфакторную модель вре­мени полурейса на основе хронометражных наблюдений:

.

В этом случае длина полурейса и величина маневрового состава являются факторами, определяющи­ми время полурейса, и нет необходи­мости разбивать длину полурейса на различные градации.

При нормировании времени рас­формирования составов на вытяж­ных путях методом осаживания определяют не только общее время расформирования состава, состоя­щего из т вагонов, но и число частей деления состава , при котором это время будет минимальным. Таким образом, одновременно с нормиро­ванием суммарного времени выпол­нения всех видов полурейсов в про­цессе расформирования решается за­дача исследования функции на минимум: . Рассмот­рим методику решения этой задачи.

При расформировании состава осаживанием выполняют следую­щие полурейсы: холостые (заезды локомотива за частями состава), выставочные (перестановка частей состава на вытяжной путь), сортиро­вочные (осаживания состава на пути сортировочного парка), а также полурейсы обратного вытягивания на расформированной части состава на вытяжной путь.

Число холостых полурейсов рав­но числу частей X, на которые раз­делен состав, а общая их продолжи­тельность, мин:

где ах-параметр холостого полурейса.

Число выставочных полурейсов также равно числу частей X, на которые делят состав из m вагонов, а среднее число вагонов в каждой части т/х. Общее время выставочных полурейсов при маневровых параметрах и ,мин:

Число сортировочных полурей­сов равно числу первичных групп (отцепов) в составе g. Так как в каж­дой расформируемой части первое осаживание осуществляют в сред­нем с т/Х вагонами и последнее с т/g вагонами (одним отцепом), средний маневровый состав при сор­тировочных полурейсах, вагоны:

.

Продолжительность всех сортиро­вочных полурейсов, выполняемых методом осаживания при парамет­рах полурейсов сортировки ас и bс, составит, мин:

.

Число полурейсов вытягивания маневрового состава из парка об­ратно на вытяжной путь при рас­формировании каждой его части на единицу меньше числа отцепов в ней, так как после последнего полу­рейса осаживания вытягивание ло­комотива без вагонов не произво­дится, а сразу начинается заезд за новой частью состава. Тогда число вытягиваний на весь расформировы­ваемый состав будет

.

Так как первое вытягивание совершают с вагонами, а последнее с вагонами, средний маневровый состав, вагоны, будет:

.

Отсюда продолжительность всех полурейсов вытягивания, мин:

.

Суммарное время выполнения всех полурейсов при сортировке со­става, мин, методом осаживания определим:

,

или после преобразования

(5.11)

Число частей деления состава может изменяться в пределах ,т. е. на вытяжной путь можно пода­вать состав полностью (если позво­ляет длина вытяжного пути), и тогда X = 1, или заезжать за каждым от­цепом в отдельности и тогда X =g'. Для практических целей необходимо такое значение , при котором вре­мя расформирования будет мини­мальным. Если допустить, что вы­ражение (4.11), приведенное к виду

,

дифференцируемо, т. е. функция непрерывна, то

.

Вторая производная является поло­жительной и составляет

.

Число частей Xt, при котором

.

 

На рис. 5.8 приведены графики функции . Наименьшее время расформирования достигается уже при делении состава на две-три ча­сти, и это положение используется в практической работе.

Если маневры по расформирова­нию состава на вытяжном пути вы­полняются методом изолированных толчков, методика исследования функции на минимум в зависи­мости от числа частей деления со­става X является аналогичной пре­дыдущей задаче, когда маневры вы­полнялись осаживанием. Полурейсы оттягивания переформированных частей состава в этом случае будут определяться параметрами и ,а полурейсы осаживания необходи­мо заменить полурейсами толчков, причем параметры этих полурейсов следует разделить на и (на расстоянии разгона) и и (в момент времени толчка).

При выполнении маневров одногруппными изолированными толч­ками сведения о числе полурейсов каждого вида, средней величине ма­неврового состава и средней продол­жительности полурейсов сведены в табл. 5.1

По данным таблицы 5.1 общее время расформирования состава, мин, изолированными толчками

Исследовав эту функцию на минимум, оптимальное число частей деления состава

Таблица 5.1. Расчет времени полурейсов маневровой работы

Вид полурейса Число полурейсов Средний маневровый состав Средняяпродолжительность одного полурейса, мин
Перестановка частей состава на вытяжной путь X
Холостые заезды за частями составав X -
Одногруппные толчки: Рагоны   Торможения   Оттягивание маневрового состава после каждого толчка                          

 

При определении параметров или должна выполняться корреляция времени расформирова­ния в зависимости от скорости толч­ка, причем эти параметры опреде­ляются в секунду на 1 км/ч скорости толчка.

Организация хронометражных наблюдений является весьма слож­ной и выполняют их лишь в спе­циальных целях. Оптимальное число частей деления состава при мане­врах способом изолированных толч­ков составляет три-четыре части.

Типовые нормы времени на ма­невровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте, уста­новлены на основе обобщения хро­нометражных наблюдений в зависи­мости от числа групп вагонов в со­ставе и его величины m при раз­личных уклонах вытяжного пути.

Технология совмещения опера­ций по расформированию-формиро­ванию составов с вытяжных путей предусматривает расстановку отце­пов на сортировочных путях в со­ответствии с планом формирования таким образом, чтобы при составле­нии нового поезда избежать или сок­ратить до минимума перестановку вагонов.

Норма времени на выполнение маневровой работы по расформированию-формированию составов с вытяжных путей установлена в зави­симости от способа маневров (оса­живанием или толчками), используе­мых маневровых средств и приве­денного уклона пути следования от­цепов по вытяжному пути и стре­лочной зоне, и определяется по фор­муле

,

где А, Б-нормативные параметры, зна­чения которых даны в табл. 5.2. В них учтены затраты времени на заезд локо­мотива под состав, вытягивание состава(части его) на вытяжной путь, толчки для сортировки вагонов и оттягивания аневрового состава после ряда толчков.

 

Таблица 5.2 Значение параметров А и Б при расформировании составов с вытяжных путей, мин

Приведенный клон пути следования отцепов по вытяжноу пути и 100 м стрелочной зоны,‰ Тепловозами Паровозами
Менее1,5 0,81/0,73* 0,40/0,34 1,02/0,93 0,46/0,38
1,5-4,0 -/0,41 -/0,32 -/0,51 -/0,36
Более 4,0 -/0,34 -/0,30 -/0,42 -/0,34

* - Числитель- значение параметра при расформировании – формировании составов рейсами осаживания, знаменатель – толчками.

 

При определении приведенного уклона учитывается та часть вытяж­ного пути, на которой свободно дви­жутся отцепы после толчка. Средняя длина этой части определяется по результатам наблюдений за сорти­ровкой не менее 50 отцепов. При каждом толчке фиксируется расстоя­ние от первой разделительной стрел­ки парка до места отрыва отцепа от состава.

Объем и содержание маневровой работы по окончанию формирова­ния составов определяются, как ха­рактером перерабатываемого ваго-нопотока, так и условиями накопле­ния вагонов на сортировочных пу­тях. Если путь накопления специали­зирован для одного назначения групп вагонов, операции, связанные с окон­чанием формирования состава или части его (устранение несовпадения продольных осей автосцепки, поста­новка вагонов прикрытия), выполня­ются только в случае, если они не были совмещены с расформирова­нием-формированием.

Если путь специализирован для накопления двух и более назначений групп вагонов, для окончания фор­мирования состава вагоны образо­вавшихся групп (групп формирова­ния) сортируют по свободным пу­тям или концам путей парка для подборки по поездным группам, ко­торые затем собирают на один путь в порядке, установленном планом формирования и ПТЭ.

Норма времени на окончание формирования одногруппного соста­ва, мин, при накоплении вагонов на одном пути определяется по фор­муле

где Ттэ- технологическое время на вы­полнение операций, связанных с расста­новкой вагонов по ПТЭ: устранение не­совпадения продольных осей автосцепки у смежных вагонов при разнице высот более чем 100 мм и постановке вагонов прикрытия, мин;

(5.12)

В, Е-нормативные параметры, значения которых зависят от среднего числа опе­раций р0 (расцепок вагонов, подлежащих формированию в местах несовпадения продольных осей автосцепки и поста­новки вагонов прикрытия). Значения этих параметров даны в табл. 5.3. Число операций определяется по наблюдениям за 30 составами; nф- среднее число ваго­нов, включаемых в формируемый состав в соответствии с установленной весовой нормой или длиной состава, Тподт- тех­нологическое время на подтягивание ва­гонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортиро­вочного парка, мин; ; пара­метр 0,08 выражает затраты локомоти-во-минут на подтягивание одного ваго­на, включаемого в сформированный со­став, и определяется делением общих затрат времени на подтягивание вагонов в течение трех суток на число вагонов в сформированных составах.

Норма времени на окончание формирования одногруппного или двухгрутшного состава, мин, с исполь­зованием двух путей для накопления

 

 

Таблица 5.3. Значения параметров для определения технологического времени на расстановку вагонов в составе по ПТЭ, мин

Ро В Е Ж И
_ _ 1,80 0,300
0,05 0,16 0,03 1,91 0,314
0,10 0,32 0,03 2,02 0,328
0,15 0,48 0,03 2,13 0,342
0,20 0,64 0,04 2,24 0,356
0,25 0,80 0,05 2,35 0,370
0,30 0,96 0,06 2,46 0,384
0,35 1,12 0,07 2,57 0,398
0,40 1,28 0,08 2,68 0,412
0,45 1,44 0,09 2,79 0,426
0,50 1,60 0,10 2,90 0,440
0,55 1,76 0,11 3,01 0,454
0,60 ,1,92 0,12 3,12 0,468
0,65 2,08 0,13 3,23 0,482
0,70 2,24 0,14 3,34 0,496
0,75 2,40 0,15 3,45 0,510
0,80 2,56 0,16 3,56 0,524
0,85 2,72 0,17 3,67 0,538
0,90 2,88 0,18 3,78 0,552
0,95 3,04 0,19 3,89 0,566
1,00 3,20 0,20 4,00 0,580

Примечание. По этой таблице определяют также нормы времени на окончание формирования вывозного (сборного) поезда с работой на промежу­точных станциях, а также на подборку вагонов для подачи их к погрузочно-выгрузочным фронтам.

вагонов (головная группа накапли­вается на одном пути, хвостовая-на другом) определяется по табл. 5.3 и формуле

Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава, которая раз­мещается на том же пути накопле­ния, нормируется по формуле (5.12). Время расстановки вагонов по ПТЭ, для части состава, которая перестав­ляется на другой путь (путь сборки), нормируется по формуле

где Ж, И-нормативные параметры, зна­чения которых зависят от числа опера­ций расцепки вагонов р0 и затрат време­ни на перестановку хвостовой части со­става на путь сборки (см. табл. 5.3).

Для окончания формирования многогруппного состава из вагонов, накопленных на одном пути, осу­ществляется сортировка вагонов для подборки в соответствии с планом формирования и требованиями ПТЭ, а также сборка.

Норма времени на окончание формирования, ч, определяется:

где Тс-время сортировки вагонов, ч; ; пс-среднесуточное число сортируемых вагонов, приходя­щееся на один состав; Тс6 - время сборки вагонов, мин.

Число сортируемых вагонов при­нимается равным среднему составу, т. е. . Число формируемых групп определяется по дан­ным фактического расположения ва­гонов на пути накопления перед на­чалом формирования состава с уче­том числа операций, необходимых для расстановки вагонов в составе в соответствии с требованиями ПТЭ. Для этого используется натурный лист поступления вагонов на путь накопления по данным десяти сфор­мированных составов.

Норма времени на сборку ваго­нов, ч:

где -число путей, с которых перестав­лялись вагоны; псб-число вагонов, пе­реставляемых на путь сборки формируе­мого состава; ; -среднее число групп в одном составе.

Технологическое время на пере­становку состава (групп вагонов) из парка в парк (с пути на путь), ч, нормируется по формуле

где Аперпер - нормативные параметры, значения которых рассчитывают сумми­рованием отдельных нормативов време­ни а и b (табл. 5.4), соответствующих длине полурейсов, выполняемых при пе­рестановке; - среднее число вагонов в переставляемом составе.

Таким образом, практика нор­мирования маневровой работы и ее теоретические основы широко используют методы корреляционно­го анализа, статистических и хрот нометражных наблюдений.


 

Таблица 5.4. Нормативы времени на полурейсы заездов и перестановок составов и групп вагонов, мин

Длина полурейса, м Тепловозы и электровозы Паровозы
а b а b
5
До 50 0,56 0,010/0,014 0,66 0,012/0,018
51-70 0,64 0,012/0,018 0,76 0,014/0,022
71-100 0,72 0.014/0,022 0.87 0,016/0,026
101-140 0,81 0,016/0,026 0,99 0,018/0,030
141-200 0,90 0,018/0,030 1,12 0,020/0,034
201-260 1.00 0,020/0,034 1.26 0,022/0,038
261-320 1,10 0,022/0,038 1,41 0,024/0,042
321-380 1,21 0.024/0,042 1,57 0,026/0,046
381-460 1,32 0,026/0,046 1,74 0,028/0,050
461-540 1,44 0,028/0,050 1,92 0,030/0,054
541-620 1,56 0,030/0,054 2,11 0,032/0,058
621-700 1,69 0,032/0,058 2,31 0,034/0,062
701-800 1,82 0,034/0,062 2,52 0,036/0,066
801-900 1,96 0,036/0,066 2,74 0,038/0,070
901-1000 2,10 0,038/0,070 2,97 0,040/0,074
1001-1100 2,25 0,040/0,074 3,21 0,042/0,076
1101-1200 2,40 0,042/0,078 3,46 0,044/0,078
1201-1300 2,56 0,044/0,082 3,72 0,046/0,080
1301-1400 2,72 0,046/0,086 3,99 0,048/0,082
1401-1500 2,89 0,048/0,090 4,27 0,050/0,084
1501-1600 3,06 0,050/0,094 4,56 0,052/0,086
1601-1700 3,24 0,052/0,098 4,86 0,054/0,088
1701-1800 3,43 0,054/0,102 5,17 0,056/0,090
1801-1900 3,63 0,056/0,106 5,49 0,058/0,092
1901-2000 3,84 0,058/0,110 5,82 0,060/0,094
2001-2200 4,06 0,060/0,114 6,10 0,062/0,096
2201-2400 4,29 0,062/0,118 6,51 0,064/0,098
2401-2600 4,53 0,064/0,122 6,87 0,066/0,100
2601-2800 4,78 0,066/0,126 7,24 0,068/0,102
2801-3000 5,04 0,068/0,130 7,61 0,070/0,104

Примечания. 1. Числитель - тормоза в составе включены, знаменатель-тормоза не вклю­чены.

2. Время на полурейсы более 3000 м определяется по допустимой скорости.

3. При ограничении скорости движения норматив времени определяется по установленной скорости.

4. Если полурейс выполняется локомотивом с вагонами, время на перестановку вагонов определяется суммированием полурейса заезда (графа 2) и рабочего полурейса (графа 3).


Просмотров 2147

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!