Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Технические средства и основные элементы маневровой работы



Глава 5

ТЕХНОЛОГИЯ, УПРАВЛЕНИЕ, НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

 

Виды и классификация маневровой работы

Маневрами называются всякие перемещения локомотивов вхоло­стую (без вагонов) или с вагонами (составами) для целенаправленного выполнения операций технологиче­ского процесса.

По характеру работы маневры делятся на сортировочные -разъеди­нительные по заранее установлен­ным признакам, состоящие в расста­новке вагонов, находящихся в соста­ве, по разным путям для образо­вания одинаковых по назначению групп; группцровочные- соединительные, заключающиеся в подбор­ке вагонов (групп вагонов) с разных путей в состав в определенном по­рядке; перестановочные - для пере­становки вагонов из парка в парк и с пути на путь, подачи (уборки) на местные пункты станции, подъезд­ные пути и т.д., специальные - для осаживания вагонов в сортировоч­ном парке, подтягивания, перемеще­ния их при перевеске, промыке и т. д.

По назначению маневры подразделяются на операции: расформиро­вание поездов, т. е. сортировка ваго­нов в соответствии с их назначением (для груженых транзитных - по наз­начениям плана формирования, гру­женых местных - по путям выгрузки, порожних - по роду вагонов, неисп­равных -по пунктам ремонта и т.д.); формирование - соединение вагонов в поездной состав в соответствии с планом формирования и расста­новки их в соответствии с требова­ниями ПТЭ. Сортировка вагонов при формировании может и отсутст­вовать. Формируют поезда, как пра­вило, одновременно с расформиро­ванием-сортировкой вагонов, т.е. совмещаются два наиболее трудоем­ких станционных процесса. Приме­нение этого метода сокращает время на окончание формирования поездов или полностью его исключает; при­цепка и отцепка вагонов от поездов; подача и уборка вагонов на различ­ные грузовые и другие местные пунк­ты станции; грузовые, выполняемые с вагонами погрузочно-выгрузочных пунктах станции (расстановка по грузовым фронтам, перестановка, сборка); прочие, применяемые для перестановки вагонов из парка в парк с какими-то специальными целями, подачи их на вагоно-ремонтные пункты, в депо, на пути для устра­нения коммерческого брака и т.д.



Технические средства и основные элементы маневровой работы

 

На станциях, где работает не­сколько маневровых локомотивов, путевое развитие разделяется на от­дельные маневровые районы. Манев­ровые локомотивы специализируют­ся для работы по конкретным райо­нам с учетом специфики работы (массы расформировываемых и фор­мируемых составов, формирования сборных, групповых поездов, подач на грузовые фронты, условий путе­вого развития и др.). Составитель­ские бригады обучают примени­тельно к работе в конкретных ма­невровых районах, учитывая сущест­венное различие в способах, техно­логии и системе управления мане­врами в разных районах. На многих станциях составительские бригады обучены для работы в нескольких маневровых районах, например, в горочном маневровом районе и районе маневровой работы на вы­тяжных путях.

Путевыми техническими средст­вами выполнения маневровой рабо­ты являются вытяжные пути (обыч­ного и специального профиля) в со­вокупности со стрелочными горло­винами, стрелочными улицами и примыкающими путями; горки ма­лой, средней и большой мощности. Стрелочные переводы в районах ма­невровой работы на многих стан­циях оборудованы электропривода­ми, имеют рельсовые электрические цепи и включены в систему управле­ния ЭЦ. Вытяжные пути, маневровые районы оборудуются стационарными колонками радиосвязи с маши­нистами маневровых локомотивов, переговорными колонками с ДСПП и ДСЦ, кроме того, у составителей есть переносные радиостанции.



Наиболее совершенными техниче­скими средствами управления, меха­низации и автоматизации маневро­вой работы оборудованы сортиро­вочные горки (ГАЦ, АРС, АЗСР, КЗП, все виды средств связи, эффек­тивные средства торможения на I, II, III тормозных позициях, АРМ ДСП Г, операторов).

К маневровым средствам отно­сятся маневровые и поездные локомотивы, тягачи, толкатели, элект­рошпили, электролебедки. Электро­шпили, электролебедки, являясь ста­ционарными установками, применя­ются для перемещения вагонов у складов, погрузочно-выгрузочных путей. На станциях магистральной сети перевод маневровой работы на тепловозную тягу практически за­вершен.

Для расформирования составов нередко используют отдельные се­рии тепловозов поездного движения. Локомотивы большой мощности не­обходимы при окончании формиро­вания и перестановке составов из СИ в ПО. Для расформирования составов на некоторых сортировоч­ных горках используют электрово­зы. Имеются конструктивные про­работки и опытные образцы манев­ровых локомотивов двойного пита­ния - дизель-электрических и кон­тактно-аккумуляторных, которые при эффективной и экономичной конструкции могут найти примене­ние на станциях электрифицирован­ных железных дорог, поскольку ряд путей и парков таких станций не имеют контактной подвески и со­оружать ее не везде целесообразно по условиям выполняемых работ и требований охраны труда.

Системы автоматизации манев­ровой работы используются пока только для сортировочных горок крупных станций. В будущем они должны найти применение на вы­тяжных путях по окончанию форми­рования и перестановке составов в ПО и в других маневровых районах.



Более широкое применение могут найти системы радиоуправления стрелочными переводами с маневро­вого локомотива.

В настоящее время в БелГУТе разрабатываются на микропроцес­сорной элементной базе переносные (наручные) АРМ для составителей, приемщиков поездов, операторов СТЦ и другого персонала, которые позволят оперативно, на месте про­изводства работ воспринимать ин­формацию путем непосредственного ввода, а затем в специально обору­дованных местах переписывать эту информацию через штепсельные со­единения в память ЭВМ в автомати­зированных центрах управления же­лезнодорожными узлами.

Маневровые передвижения для изучения и расчета времени выпол­нения (нормирования) расчленяют на отдельные элементы: полурейсы -маневровые передвижения локомо-

тива с вагонами (груженый полурейс) или без вагонов (холостой полурейс) без изменения направления движе­ния и рейсы - маневровые передви­жения с изменением направления движения (рис. 5.1). На рисунке при­ведена также диаграмма рейса, со­стоящего из двух полурейсов - вытя­гивания и осаживания. В каждом полурейсе разгон выполняется до скоростей и .Маневровые пе­редвижения в зависимости от укло­на пути, маневрового состава, на­личия средств торможения на путях могут выполняться без включения автотормозов, когда торможение обеспечивается силами тормозов маневрового локомотива, и с вклю­ченными автотормозами (большие полурейсы со скоростью выше 25 км/ч).

 

Рис. 5.1. Технологические графики полурейсов:

а-схема полурейса вытягивания и осаживания; б-схема рейса; в-диаграмма изменения скорости

при выполнении полурейсов

 

По режиму управления движе­нием полурейсы могут быть различ­ных типов. Их можно наглядно

изобразить в виде графиков функ­ций (рис. 5.2):

и ,

где - расстояние полурейса; т-число вагонов в маневровом составе; -рас­стояние разгона; -торможения, -полурейса; -движения по инерции; tp-время на разгон; -время на тормо­жение.

 

Скорость разгона машинистом выбирается с учетом обеспечения бе­зопасности работы в зависимости от длины полурейса и величины маневрового состава. Рассмотрим типы полурейсов и их графики (см. рис. 5.2).

Рисунок 5.2 – Диаграммы основных видов полурейсов

 

 

Первый. По этому типу полурей­са машинист выполняет передвиже­ние с вагонами или без них, разго­няясь до некоторой скорости разго­на ,и затем сразу начинает тор­можение до полной остановки. При этом длина полурейса составляет и время .

Второй. Отличие этого типа ма­неврового передвижения от первого состоит в том, что машинист после достижения некоторой скорости разгона отключает тягу, и далее движение идет по инерции до пол­ной остановки. Этот тип полурейса, если позволяют условия, может при­меняться для экономии топлива.

Третий. Отличается от второго тем, что машинист после некоторо­го расстояния движения по инерции далее применяет торможение для того, чтобы остановиться в необхо­димой точке пути.

Четвертый. Этот вид маневро­вого передвижения применяется в том случае, если длина полурейса достаточно велика. Сначала идет разгон до скорости , затем на не­котором расстоянии идет движе­ние с постоянной скоростью , а далее торможение для оста­новки в необходимой точке пути.

Пятый. Аналогичен предыдуще­му, и это видно из диаграммы, но в конце передвижения вместо тор­можения есть возможность двигать­ся по инерции до полной остановки маневрового состава.

Шестой аналогичен пятому с той лишь разницей, что для остановки в заданной точке после передвиже­ния по инерции в конце применяется торможение.

Седьмой. Этот тип маневрового передвижения является более слож­ным: без изменения направления движения применяется несколько разгонов и несколько замедлений до полной остановки. Разгоны делают­ся до скоростей , и т.д. и, как правило, .

Восьмой. Без изменения направ­ления движения производится не­сколько разгонов и несколько (по числу разгонов) замедлений, однако торможение внутри полурейса вы­полняется не до полной остановки маневрового состава. За счет исполь­зования движения по инерции воз­можны варианты седьмого и вось­мого типов полурейсов.

Время на выполнение основных составляющих полурейсов и полу­рейсов в целом нормируется в зави­симости от длины маневрового пе­редвижения, величины маневрового состава, скорости движения, укло­нов пути и других факторов.

Для расчетов основных элемен­тов полурейсов - времени разгона tp, расстояния разгона , времени тор­можения tT, расстояния торможения , времени движения по инерции и расстояния движения по инерции - может быть использован метод тяговых расчетов, основанный на использовании таких характеристик локомотивов, как сила тяги, мощ­ность, а также сила сопротивления движению.

Наибольшая скорость разгона v в полурейсе зависит от расчетной силы тяги локомотива, массы ма­неврового состава, удельных уско­ряющей силы и сопротивления дви­жению, а также дополнительного удельного сопротивления от кри­вых, стрелок, уклона пути и расстоя­ния разгона, при котором эта ско­рость становится уже равновесной или постоянной. При этом чем боль­ше масса маневрового состава, тем меньше при заданной мощности ло­комотива максимально возможная скорость его разгона. Наибольшую возможную скорость разгона манев­рового состава vp определяют из условия соотношения мощности ло­комотива Nл, л. с, и силы тяги при установившейся скорости , кгс:

,

 

где - к. п. д. передачи локомотива (от­ношение мощности двигателей к каса­тельной мощности на ободе ведущих колес; при тепловозной тяге и ско­рости, характерной для маневров, к. п. д. ≈ 0,8).

При движении маневрового со­става с установившейся скоростью условие равновесия сил тяги FK, кгс, и сопротивления, действующих на состав, можно выразить формулой:

,

где Р- масса локомотива в рабочем со­стоянии, т; QM-масса маневрового состава, т; w- суммарное удельное сопро­тивление движению, кгс/т;

,

- удельное сопротивление движе­нию соответственно основное и допол­нительное от стрелок и кривых, кгс/т; - коэффициенты основного удельно­го сопротивления маневрового состава w0 (вместе с локомотивом); рекоменду­ется принимать 0,5 кгс/т; 1,2; 0,007; 0,00015; ; - приведенный уклон пути,‰.

Зависимость максимально воз­можной скорости разгона маневро­вого состава от его массы и мощно­сти локомотива на горизонтальном пути ( = 0) можно выразить:

.

Максимально возможные скоро­сти разгона не всегда могут быть реализованы в полурейсах первых трех типов главным образом из-за недостаточного расстояния разгона, а в полурейсах четвертого-шестого типов - из-за ограничений скорости при маневрах.

Таким образом, нормирование маневров при помощи тяговых рас­четов заключается в графическом или аналитическом определении времени элементов полурейса и его продолжительности, исходя из зави­симости между силами тяги и сопро­тивления при маневровых передви­жениях. С помощью аналитических тяговых расчетов обычно опреде­ляют лишь время и расстояние раз­гона и торможения (или замедления) при каждом полурейсе и . Они могут быть найдены по второму закону Ньютона следующим обра­зом:

,

где F-суммарная сила, действующая на маневровый состав и вызывающая егодвижение (сила тяги), кгс; - ускорение маневрового состава.

С учетом инерции вращающихся колес вагонов и локомотивов

, (5.1)

где g - ускорение свободного падения; v-коэффициент инерции вращающихся масс подвижного состава (для вагонного парка в среднем ).

Средние значения удельной каса­тельной силы тяги локомотива , кгс/т, для каждого расчетного ин­тервала скоростей и удельное значе­ние силы сопротивления движению , кгс/т, определяются:

,

где W-суммарное сопротивление движе­нию маневрового состава, кгс.

Если маневровый состав нахо­дится в режиме торможения, на каж­дую тонну массы состава и локомо­тива действует удельная тормозная сила , кгс/т:

где - среднее значение суммарной тор­мозной силы в рассматриваемом диапа­зоне скоростей.

Размерность F в формуле (5.1) зависит от размерностей составляю­щих ее элементов. Если массу локо­мотивов и маневрового состава при­нять в кг, а ускорение свободного падения g и ускорение движения dv/dt выразить в одной и той же размерности, то сила тяги F будет выражена в кг.

Алгебраическая сумма сил, кгс/т, действующих на маневровый состав, выражается уравнением

,

где Fк- касательная сила тяги локомо­тива, кгс/т.

Для условия FK - W>0 удель­ную ускоряющую силу на 1 т массы маневрового состава (с локомоти­вом) определяют:

,

где - удельная касательная сила тяги локомотива, кгс/т.

Отсюда

.

Ускорение свободного падения можно выразить

Тогда

.

Время разгона в полурейсах , ч, определяется:

, (5.2)

или в минутах

. (5.3)

В свою очередь, расстояние раз­гона в полурейсах 1-8 при равно­ускоренном движении , м, равно половине произведения ускорения на квадрат времени разгона и с уче­том размерности составит:

,

а расстояние торможения , м, и время торможения , мин, соответ­ственно:

; (5.4)

. (5.5)

В полурейсах 2, 3, 5, 6 время движе­ния по инерции , мин, составит

. (5.6)

а расстояние движения по инерции, м:

. (5.7)

В знаменателях формул (5.2)-(5.7) параметры полурейсов опреде­лены для горизонтального пути. Если профиль пути в районе манев­ров не горизонтальный, необходимо учесть ускорение (со знаком «-») или замедление (со знаком « + ») от уклона ( ).


Просмотров 1648

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!