Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Комплекс технических средств станций



Станции оснащаются новыми техническими средствами механиза­ции и автоматизации технологиче­ских операций, процессов, АСУ, АРМ. Важное значение имеет даль­нейшее переоснащение локомотив­ных и вагонных депо по опыту пере­довых дорог сети, внедрение инду­стриальных методов ремонта, по­точных технологических линий, ма­нипуляторов, роботов. Дальнейшая специализация депо, кооперирова­ние, превращение их в крупные ремонтные объединения обеспечивает высокую надежность работы локомотивного и вагонного парков, бе­зопасность движения поездов и ма­невровой работы. Широко внедря­ются индустриальные методы ремон­та устройств железнодорожного пути и контактной сети. Для технического обслуживания подвижного состава, пути, средств автоматики и связи на станциях размещаются кроме депо, ПТО вагонов и локомотивов, ди­станции пути, сигнализации и свя­зи, электроснабжения (на электри­фицированных линиях) и другие подразделения технических служб. Уровень организации и техническо­го оснащения этих и других техниче­ских комплексов оказывает прямое воздействие на технологические про­цессы станций, производительность их работы.

Для выполнения поездной рабо­ты на станциях имеются главные и приемоотправочные пути. Глав­ные пути станций являются продол­жением путей прилегающих перегонов. В настоящее время проводятся работы по реконструкции и усиле­нию путевой мощности станций, со­вершенствованию их схем, увеличе­нию числа и длины путей пропор­ционально выполняемым и прогно­зируемым объемам работы. Кроме имеющихся полезных длин путей 850 м при реконструкции сооружа­ются пути длиной 1050, 1250, а на отдельных грузонапряженных ли­ниях 1500 м и более. Это обеспечи­вает прием, пропуск, формирование и отправление поездов повышенной массы и длины, поскольку масса поездов прямо пропорциональна по­гонной средней нагрузке на путь от вагонов и полезной длине пути. Увеличение массы поездов дает воз­можность лучше использовать сов­ременные мощные поездные локо­мотивы.

Модернизация и индустриализа­ция работы по реконструкции и ре­монту пути, создание развитой строи­тельной базы создают условия для увеличения темпов реконструкции сортировочных, пассажирских, гру­зовых и других видов станций.



Наилучшие условия для поточ­ной технологии переработки вагонопотока создаются на сортировочных станциях с последовательным рас­положением парков приема (ПП), сортировочного (СП), отправления (ПО). Транзитный парк позволяет разделить пропуск транзитных поез­дов от приема и отправления пере­рабатываемых поездов. Однако в целом путевое развитие и техниче­ское оснащение сортировочных и других станций на многих дорогах отстает от современных требований и объема работы. Только 52% сор­тировочных станций имеют предгорочные парки. На более 70% этих станций нет парков отправления, размещенных последовательно сор­тировочному парку. Технологиче­ские процессы на таких станциях заключаются в большом числе воз­вратных и повторных передвижений. В отдельных случаях на таких стан­циях обработка части или всех пере­рабатываемых поездов переносится на одну из предузловых станций. Выносится нередко и формирование сборных поездов. В процессе модер­низации путевого развития и техни­ческого оснащения стремятся обес­печить поточность, непрерывность технологических процессов, обеспе­чивая при этом высокоэкономичное использование путевых мощностей и сортировочных, и предузловых станций.

Для управления технологиче­ским процессом на станциях широко используются : телефонная связь, ра­диосвязь поездная и маневровая, те­леграфная, парковая громкогово­рящая связь, промышленное телеви­дение, диспетчерская избирательная связь, пневматическая почта для пе­ресылки пакетов документов на рас­формировываемые и формируемые поезда. Для управления стрелками и сигналами, приготовления поезд­ных и маневровых маршрутов исполь­зуются современные системы маршрутно-релейной централизации (МРЦ), которые совершенствуются за счет использования электронной элементной базы. Приготовление маршрутов и открытие напольных сигналов занимают несколько се­кунд. Это облегчает труд ДСП, де­журных по паркам (ДСПП), опера­торов постов управления.



Станционный диспетчер (ДСЦС) имеет прямую телефонную связь с оперативным персоналом управле­ния и отделения дороги, с начальни­ком станции (ДС), маневровым дис­петчером (ДСЦ), СТЦ и его филиа­лами, со всеми ДСП, ДСПП, ИВЦ станции, ПТО вагонов и локомоти­вов, депо, с грузовым двором, кон­тейнерной площадкой и другими функционально-технологическими пунктами и постами. Управляющий персонал имеет средства связи меж­ду собой (по горизонтали), нижним и верхним уровнями.

В связи с внедрением АСУ сорти­ровочными, участковыми, грузовы­ми, пассажирскими и другими типа­ми станций основной управляющий персонал имеет средства АРМ: дис­плеи, в необходимых случаях графо­построители, телетайпы, малые (пер­сональные) ЭВМ. Центральные пунк­ты управления, где работают ДСЦС и ДСЦ, ДСП, операторы есть и та­кие средства отображения состояния системы (парков пути) как табло, на которых отражается занятость или свободность путей, готовность марш­рутов и другая информация. Рабо­чие места управляющего персонала станций оборудуют в соответствии с эргономическими требованиями.

На рис. 4.1 приведена схема рас­положения служебно-технических зданий и коммуникаций на сортиро­вочной станции. Аналогичные струк­туры разрабатываются и для всех других видов станций. На станциях применяются переносные радиостан­ции «Сирена», «Днепр», стационар­ные железнодорожные радиостан­ции ЖР-У-СС, ЖР-У-ЛС, радиостан­ции системы «Транспорт», магнито­фоны, телевизионные установки и т. д. Маневровая радиосвязь с использо­ванием каналов разной частоты предназначена для районов расформирования, и формирования поез­дов. Ее используют ДСЦ, ДСПП, дежурные по сортировочной горке (ДСПГ), диспетчеры грузовой рабо­ты. Переносные радиостанции ши­роко применяют составительские бригады для связи с ДСПП и маши­нистами маневровых локомотивов, осмотрщики технического состояния вагонов с операторами ПТО, ДСПГ с составителями и регулировщиками скорости. Переносная радиосвязь применяется также в районах гру­зовой работы станций.



 

 

Рис. 4.1. Схема расположения постов функционально-технического управления и средств связи сортировочной станции (вариант):

ЦП- центральный пост управления с размещением станционного технологического центра (СТЦ) и инфор­мационного центра; ПП-пост проверки (списывания) составов; ПОВ-пост осмотрщиков вагонов; ПРТ-пост разъединения тормозных рукавов вагонов; ПКО- пункт коммерческого осмотра; СПКО - вариант размещения смотровых вышек ПКО; ДСПФ-пост дежурного по станции района формирования; ДСП-здание дежурного по станции; ДСПО- здание дежурного по парку отправления; ПТП-пост парковой тормозной позиции; БПКО-бригадир ПКО; СФ-пост составителей района формирования; Р-пост регулировщиков скоростей; МВРП- механизированный вагоноремонтный пункт; С-пост сигналистов; РП-резервный пункт управления; Ф-1-фидеры парковой связи громкоговорящего оповещения (ПСГО);

- переговорные колонки; радиофицированный маневровый локомотив; - передающая теле­визионная камера;

-информационная связь; —∙— - пневмопочта большого диаметра;---------- - теле­тайпная связь; - бункер для грузовых документов

 

 

Парковая двусторонняя связь громкоговорящего оповещения (ПСГО) является составной частью технологической связи станции и предназначена для оповещения ра­ботающих в парках станции работ­ников дежурными по станции, пар­кам, районам формирования, грузо­вой работы. В каждом комплексе ПСГО предусматриваются отдель­ные фидеры, в которые включаются заранее установленные отдельные районы (зоны) оповещения.

Маневровая работа на станциях выполняется на стрелочных улицах, в горловинах парков путей, а также с помощью специальных устройств: профилированных и непрофилированных вытяжных путей, горок ма­лой, средней и большой мощности. Вытяжные пути специального про­филя, горки большой, средней мощ­ности за счет предварительного подъема вагонов на некоторую вы­соту h при надвиге локомотивом используют последующее скатыва­ние вагонов с помощью сил гравита­ции (притяжения). Для этого эти устройства имеют ускоряющий уклон, причем на горках большой мощно­сти этот уклон составляет 40-4$%о на протяжении 60-100 м.

Автоматизация работы горок обеспечивает облегчение труда опе­ративного персонала, повышение сохранности вагонов и грузов. В на­стоящее время интенсивность роспу­ска составов на горках крупных сор­тировочных станций может состав­лять 5-6 составов в час.

В пределах территории парков технических станций уложены раз­личные коммуникации: маслопрово­ды, воздухопроводы, пневмопочта, кабельные линии, узкая колея для перемещения специальных ремонт­ных машин и другие коммуникации.

Управление станциями

 

Управление станциями включает: оперативное управление, осуществ­ляемое в реальном масштабе време­ни круглосуточно, и административ­но-хозяйственное управление.

На рис. 4.2 приведена примерная схема оперативного управления сор­тировочной станцией. В зависимо­сти от объема работы, путевого раз­вития, функционального назначения станции эта схема трансформирует­ся для грузовых, пассажирских, уча­стковых и других типов станций. Оперативной работой станции в це­лом, вывозом сформированных и транзитных поездов, подвязкой ло­комотивов и взаимодействием с де­по и участками, разработкой опера­тивного плана работы и его реализа­цией руководит ДСЦС. Эта долж­ность, как правило, предусматри­вается на крупных сортировочных станциях.

ДСЦ непосредственно руководит процессами расформирования - фор­мирования поездов, развозом мест­ного груза (там, где нет диспетчера по грузовой работе (ДСМ)), выпол­нением оперативного плана эксплуа­тационной работы. Если нет ДСЦС, функции координации работы всех подразделений станции, непрерыв­ный контроль за ходом техноло­гических процессов осуществляет ДНЦ.

Процессами приема, отправле­ния и пропуска поездов управляют непосредственно ДСП, находящиеся на отдельных постах по приему и отправлению или на центральном посту управления (для современных систем управления станциями), ра­ботой горки-ДСП Г и операторы. Размещение оперативного персона­ла и постов управления для сор­тировочной станции показано на рис. 4.1.

Оперативное управление станция­ми всех типов осуществляется на основе текущих планов, разрабаты­ваемых на каждые 4-6 ч и направ­ленных на выполнение сменных и су­точных планов работы. Общее руко­водство станциями, их эксплуата­ционной производственно-хозяйст­венной и экономической деятель­ностью осуществляет ДС. На стан­циях внеклассных и I класса есть заместители начальника станции по технической, грузовой и коммерче­ской работе, главный инженер, на­чальник ИВЦ, СТЦ, товарной кон­торы. Имеются также актово- розыскное бюро, пункты военизиро­ванной охраны и другие подразде­ления.

Инженерно-техническим персо­налом станций под руководством ДС и главного инженера (начальни­ка технического отдела) разрабаты­ваются технологические процессы работы всех подразделений, кото­рые должны отражать:

техническую и эксплуатацион­ную характеристику станции, объем и характер ее работы,

общую характеристику систем управления и оперативного плани­рования;

порядок приема, передачи, пере­работки всех видов информации, информационные сообщения и ха­рактеристику средств их реализации;

диспетчерскую систему управле­ния и организации работы техниче­ской конторы;

технологию обработки поездов транзитных, с частичной переработ­кой, групповых, сборных, поступающих в расформирование, своего фор­мирования и др.;

систему организации местной ра­боты, ее технологическое, информа­ционное и техническое обеспечение;

технологию обработки всех ви­дов пассажирских поездов;

организацию хозрасчета и мате­риального поощрения и ответствен­ности;

организацию единых хозрасчет­ных смен и бригад;

организацию работы станции в зимних условиях;

систему обеспечения надежной и безопасной работы во всех подраз­делениях станции и контроля за ее реализацией, организации охраны труда, порядок работы в условиях отказов и нештатных ситуациях;

организацию учета, отчетности, анализа выполнения технологическо­го процесса и всех видов деятельно­сти;

Кроме того разрабатывается техническо-распорядительный акт станции (ТРА), в котором указыва­ются длины путей, маршруты, спе­циализация путей с учетом обеспече­ния безопасности движения поездов и другие технические данные и ха­рактеристики. По мере изменения технического оснащения, путевого развития, систем управления техно­логические процессы пересматрива­ются и переутверждаются.


Рисунок 4.2 – Схема оперативного управления сортировочной станцией


Просмотров 2417

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!