Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Принципы комплексного подхода к управлению, технологии и развитию транспортных систем



 

Железнодорожные транспортные системы - участки, направления, по­лигоны сети железных дорог, узлы, технические станции (грузовые, участковые, пассажирские, сортиро­вочные), депо и т.д. являются си­стемами большой размерности. Они состоят из сложных подсистем, обеспечивающих управление, техно­логию работы, взаимосвязь и взаи­модействие друг с другом.

Эти регулярные во времени и пространстве взаимодействие и вза­имозависимость определяются сущ­ностью транспортного процесса и регулируются общесистемными нормативно-технологическими до­кументами - планом формирования поездов для всей сети железных до­рог и ее направлений, графиком дви­жения пассажирских и грузовых по­ездов, регламентирующим время отправления, приема и пропуска всех категорий поездов по всем станциям железнодорожной сети. Особенно важно и практически бо­лее сложно обеспечить ритмичность работы и регулярное взаимодейст­вие в оперативных условиях работы в реальном масштабе времени, ког­да поездопотоки в отдельные пери­оды суток поступают сгущенно, не­равномерно, имеют разную струк­туру: пассажирские поезда различ­ных категорий, грузовые поезда, поступающие в переработку, груп­повые поезда, ускоренные, поезда повышенной (по отношению к гра­фиковой) массы и длины и т. д.

При разработке сетевого плана формирования в отдельно рассмат­риваемую систему включают боль­шие железнодорожные направления и полигоны, в которые входят крупные сортировочные, грузовые и дру­гие типы станций. Расчленение сети железных дорог на отдельные на­правления (декомпозиция системы слишком большой размерности на меньшие системы) связано с обеспе­чением практической возможности решения задачи. Расчленение сети на направления осуществляется также

при разработке схемы прокладки пассажирских поездов дальнего сле­дования. Дальнейшую разработку графика движения всех категорий поездов выполняют уже после декомпозиции железнодорожного направления на участки, т. е. размер­ность системы вновь понижается, а график движения поездов разра­батывается с учетом взаимодейст­вия с технологией сортировочных и участковых станций, ограничиваю­щих участок. Разработка технологи­ческих процессов крупных станций осуществляется с учетом взаимодей­ствия с прилегающими участками. Эти станции тоже расчленяются на технологические линии, взаимосвя­занные подсистемы.



Понижение размерности систе­мы, выделение ее конкретных гра­ниц, с одной стороны, связано с необходимостью более детальной проработки вопросов управления, технологии, расчета мощности уст­ройств, с возможностью примене­ния тех или других математических методов, с другой стороны, всегда есть опасность неполного учета влияния сопредельных (внешних) си­стем, учитывая, что транспортный процесс имеет непрерывный, поточ­ный характер. Недостаточный учет этого влияния может вызвать и не­редко вызывает на практике так на­зываемые диспропорции в мощ­ностях – разме-рах пропускных и пе­рерабатывающих способностей со­прикасающихся взаимосвязанных систем и подсистем - «станция -участок», «участок - станция», «же­лезнодорожное направление - сты­ковая станция - железнодорожное направление» и т.д.

Правильное выделение системы, ее декомпозиция на подсистемы меньшей размерности, учет взаимо­действия их работы является пер­вым исходным принципом систем­ного подхода в решении задач управления, технологии, развития транспортных систем. При этом вы­деленный из общей системы объект испытывает непосредственное влия­ние извне и сам оказывает влияние на внешние по отношению к нему системы. В свою очередь, выделен­ный объект (подсистема) должен об­ладать признаком функциональной целостности.



Вторым признаком системного подхода является расчет нагрузки на систему и её обоснование. Для транспортных систем в качестве на­грузки выступают транспортные по­токи, погрузка, выгрузка и другие характеристики объема транспорт­ной работы.

Следующим принципом систем­ного подхода в инженерной прак­тике является разрa6oткa вoпрoсoв управления транспортными подразделениями. Этот принцип подразде­ляют на две составляющие: управление оперативной деятельностью в реальном масштабе времени (это управление реализует диспетчерский аппарат и другой оперативный пер­сонал станции, отделений, дорог) и управление развитием системы для обеспечения освоения заданной нагрузки с поиском наилучших тех­нических, технологических парамет­ров, показателей надежности и без­опасности работы и в конечном ито­ге наилучших экономических пока­зателей и прибыли. Здесь уже речь идет об усилении мощности стан­ции, депо, железнодорожного узла, линии (усилении пропускной и пере­рабатывающей способности) за счет использования научно-технического прогресса, инженерно-проектных ре­шений, передовой технологии, пере­довых способов работы, прогрес­сивных материалов, оборудования современных средств электронно-вычислительной техники и т. д.

Поиск наилучших решений в развитии мощности систем невозможен без многовариантности возможного развития. Так, например, развитие однопутного участка может осу­ществляться разными способами: сооружением вторых главных путей на отдельных перегонах, сооруже­нием сплошного второго главного пути (двухпутная линия), использо­ванием различных по мощности теп­ловозов или электровозов (электри­фикация линии), использованием различных систем автоматики, длин приемо-отправочных путей и т.д. Каждый вариант будет давать раз­личные технические и экономические показатели работы: например, раз­личные интервалы между поездами, скорости движения, потребности в рабочем парке локомотивов и ва­гонов и т.д. Эти параметры назы­вают управляющими переменными, поскольку они характеризуют вари­анты управления развитием систе­мы. В свою очередь, различные управляющие переменные вызыва­ют неодинаковые итоговые показа­тели: надежность работы Рх, Р2, Ръ, ..., Рп, себестоимость продукции е1, e2, e3, ..., еп и т.д. Эти итоговые показатели, зависящие от вариантов развития (управляющих перемен­ных) и нагрузки на систему, назы­вают фазовыми переменными f1, f2,…, fn.



Каждый из принятых вариантов управления развитием системы В1, В2, В3, ..., Вп должен обеспечивать освоение заданной нагрузки, напри­мер, пропуск расчетного числа пас­сажирских, пригородных, грузовых поездов. Тот вариант, который не обеспечивает освоения расчетной на­грузки, исключается из рассмотре­ния как неконкурентоспособный.

Еще одним принципом систем­ного подхода к разработке способов увеличения мощности транспортных и других объектов является учет ограничений на варианты развития. Такими ограничениями могут быть качество и стоимость земли, эколо­гические требования (газотурбинная тяга исключается в связи с чрезмерным шумом), капиталовложения (вариант, превышающий имеющие­ся капиталовложения, не принимает­ся) и т.д.

Заключительным принципом си­стемного подхода к разработке спо­собов развития железнодорожных и других объектов является установ­ление комплексного (общесистемно­го) критерия, с помощью которого осуществляется сравнение и выбор принятых вариантов. Такими крите­риями, как правило, являются эко­номические показатели с дополни­тельным учетом всех сопутствую­щих факторов, которые не всегда формализованы и непосредственно учитываются в расчетах. Имеется п вариантов, выбор лучшего (опти­мального из числа сравниваемых) осуществляется по максимуму кри­терия, если, например, в качестве критерия принят доход (прибыль) от работы системы (система исследует­ся на максимум), или по минимуму, если в качестве критерия сравнения выбран минимум приведенных рас­ходов (система исследуется на ми­нимум). Могут рассматриваться и другие критерии.

В общем виде критерий выбора варианта развития (оптимума) мож­но представить:

где к, е, т-число различных управляю­щих переменных; r, t, g - то же фазовых переменных; Nnc, Nnpиг, Nгр -расчетное число пассажирских, пригородных, грузовых поездов (для систем, в которых нагрузкой является поездопоток); j- чис­ло дополнительных, как правило, стои­мостных параметров.

Кроме оптимального рассматри­ваются другие, близкие к нему ва­рианты, один из которых может быть принят, если дает не учиты­ваемый в расчетах экономический, эргономический или иной эффект.

Оперативное управление и управ­ление развитием транспортной си­стемы тесно взаимосвязаны: в слу­чаях отставания развития от роста объема работы, достижений научно-технического прогресса и передово­го опыта работы оперативное управление усложняется, система начинает работать со сбоями, за­держками пропуска поездопотоков. Ответственность за развитие транс­портных объектов лежит на соответ­ствующих руководителях подразде­лений железных дорог.


Просмотров 539

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!