Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Показатели использования технических средств транспорта



Использование технических средств транспорта - вагонов, локо­мотивов, постоянных технических средств основывается на технически обоснованных нормах, характе­ристиках подвижного состава, пути, средств АТС с учетом обеспечения надежности и безопасности движе­ния поездов и маневровой работы. Интенсивные технологии перевозоч­ного процесса, внедрение достиже­ний научно-технического прогресса, использование передового опыта - все это факторы, на основе которых должно основываться эффективное использование технических средств транспорта.

Рассчитываются следующие по­казатели использования технических средств, повышение которых имеет большое значение для экономически эффективной работы с учетом и соблюдением нормативно-техни­ческих ограничений на предельные нагрузки, которые могут допускать­ся на вагоны, локомотивы, путь и различные устройства.

Статическая нагрузка -нагрузка на вагон от погруженного груза. Различают единичную статическую нагрузку конкретного вагона, т

,

где - норма загрузки i-го типа вагона по его конструктивной несущей способ­ности, т; - допустимый перегруз ва­гона, не угрожающий безопасности дви­жения или недогруз, если полностью не использована грузоподъемность, т; n-число типов подвижного состава крытых, платформ, полувагонов и т.д.

Для анализа степени использова­ния грузоподъемности вагонов за определенный период времени рас­считывают среднюю статическую нагрузку отдельных типов вагонов и всех погруженных вагонов на станции, отделении, дороге, сети, т/вагон:

,

где - суммарная масса погруженных грузов по рассматриваемому подразде­лению за анализируемый период време­ни, т; U- число погруженных вагонов за тот же период времени.

Для легковесных грузов наряду со статической нагрузкой опреде­ляют коэффициент использования объема кузова - отношение геомет­рического объема погруженного груза к объему кузова вагона. Чем ближе значение этого коэффициента к единице, тем лучше использовано полезное пространство вагона.

Рассчитывают среднюю динами­ческую нагрузку груженых вагонов, которая определяется с учетом их пробега в среднем за сутки, т:



,

где - пробег груженых вагонов по анализируемому подразделению, вагоно-км.

Рассчитывают также динамическую нагрузку вагонов рабочего учетом пробега порожних вагонов. Пробег порожних вагонов рассматривается как технологически необходимый пробег, если в пункте выгрузки нет груза для отправки в выгруженных типах вагонов, если выгрузка произошла из специализи­рованного подвижного состава или если выгруженные вагоны в обяза­тельном порядке по государствен­ному заданию (регулировочное за­дание) направляются в пункт по­грузки для отправки более срочных и необходимых грузов, т,

,

где -общий суточный пробег ваго­нов, вагоно-км; - коэффициент порож­него пробега - отношение порожнего пробега к груженому;

,

Естественно, коэффициент по­рожнего пробега сокращает динами­ческую нагрузку, поэтому величина порожнего пробега должна быть технологически и экономически оп­равданной. Для его сокращения в максимально возможной степени должна использоваться загрузка по­рожних вагонов в попутном для сле­дования порожних вагонов направ­лении.

Производительность вагона - по­лезная работа, которую совершает в среднем вагон рабочего парка в единицу времени (в сутки), т∙км нетто/вагон:

,

где - среднесуточный пробег вагона, км;

, (1.3)

R- рабочий парк вагонов (сети, дороги, отделения).



Для увеличения производитель­ности вагонов необходимо, с одной, стороны, сокращать простои, увеличивать скорость передвижения ваго­нов и, с другой, улучшать использование его грузоподъемности. При­чем, меры увеличения производи­тельности вагонов должны соответ­ствовать экономической эффектив­ности работы коллективов транс­порта.

Производительность локомоти­ва -полезная работа, которую вы­полняет локомотив за единицу вре­мени (сутки). Производительность локомотивов, как и вагонов, зави­сит, с одной стороны, от средне­суточного пробега локомотивов ра­бочего парка (сети, дороги, отделе­ния) и, с другой, от средней массы поезда, которая приходится на локо­мотив рабочего парка. Производи­тельность локомотива измеряется в т∙км брутто (учитывается масса поезда брутто).

Среднесуточный пробег локомо­тивов, км/сут:

,

где - пробег за сутки, локомотиво-км; -рабочий парк локомотивов, занятый на всех видах поездной работы, в том числе локомотивы холостого (ре­зервного) пробега, занятые в подталки­вании поездов и др.

Средняя масса проведенных за сутки поездов, т:

, (1.4)

где -пробег брутто (с учетом мас­сы вагонов), т∙км.

Используя формулы (1.3) и (1.4), определим среднюю производитель­ность локомотивов рабочего парка, т∙км брутто/локомотив:

,

На железнодорожном транспор­те работает система учета исходных параметров, которые сопряжены с текущим (ежесуточным) месячным, -квартальным, полугодовым и годо­вым анализом и расчетом пробегов вагонов и локомотивов, показателей их использования, поскольку от них зависят конечные результаты дея­тельности подразделений транспор­та и отрасли в целом - удовлетво­рение потребностей народного хо­зяйства в перевозках, затраты на перевозочный процесс и прибыль от перевозок.

Оборотом вагона называется вре­мя выполнения цикла операций от момента начала погрузки груза до момента следующего начала погруз­ки в тот же вагон. Этот цикл вклю­чает: погрузку вагона, его уборку с грузового фронта, маневры по формированию передаточного поез­да, его передвижение с грузовой станции на сортировочную, расфор­мирование на сортировочной стан­ции. Затем вагон простаивает в ожи­дании накопления на полный состав поезда попутного назначения, сле­дует с этим поездом, простаивая на технических станциях при смене ло­комотивов. На отдельных сортиро­вочных станциях поезд, в котором следует рассматриваемый вагон, мо­жет расформировываться, и этот ва­гон попадает в другой поезд попут­ного назначения и, наконец, на гру­зовую станцию (станцию выгрузки, она не всегда может быть собствен­но грузовой); подается к фронту вы­грузки, выгружается, затем следует, как правило, в порожнем состоянии к станции погрузки. Это далеко не полный перечень операций и про­цессов, которые проходит вагон за время своего оборота. В зависи­мости от дальности следования ва­гона, типа станций погрузки и вы­грузки перечень этот изменяется. Определение времени оборота ваго­на дано применительно к конкрет­ному вагону.



Точку начала отсчета времени выполнения операций можно вы­брать по схемам: «конец погрузки -конец следующей погрузки», «нача­ло выгрузки - начало следующей вы­грузки» и т.д. Важно, чтобы цикл операций был замкнутым и чтобы за время своего оборота вагон выполнил одну народнохозяйственную пе­ревозку.

Выполнение цикла операций в полном объеме за время оборота, включая погрузку и выгрузку, харак­терно для замкнутой сети железных дорог без учета вагонов, прини­маемых с иностранных дорог, для которой отсутствует поступление или сдача вагонов на другие дороги.

 

Рисунок 2.6 – Схемы прохождения вагонами расстояний за время оборота от станции погрузки до станции следующей погрузки

 

На рис. 2.6 показаны схемы рас­стояний, проходимых вагоном за время оборота. Расстояние следова­ния вагона за время оборота в гру­женом состоянии принято называть груженым рейсом 1гр. За время гру­женого рейса вагон, как правило, проходит несколько технических станций, где происходит смена локо­мотивных бригад и локомотивов; на некоторых из них поезда расформи­ровываются, и вагоны поступают в переработку для последующего отправления в других поездах. Рас­стояние следования вагона за время оборота в порожнем состоянии на­зывается порожним рейсом . Если на станции выгрузки происходит и погрузка вагона, . Таким образом, время оборота вагона, ч:

,

где - продолжительность цикла операций на станции погрузки, ч; - то же на станции выгрузки, ч; - суммарное время в пути следования в процессе прохождения гру­женого и порожнего рейсов, ч;

В свою очередь, со­стоит из трех составляющих - време­ни в движении в составе поездов по железнодорожным участкам , времени простоев на станциях в со­ставах поездов, которые проходят транзитом без переработки , и времени простоя на станциях, на которых они поступают в перера­ботку, переформирование .

Схема оборота конкретного ва­гона приведена на рис. 2.7. Вагон после погрузки шел поездом № 2011 до станции переработки, далее поез­дом № 2205 до станции выгрузки и затем шел в порожнем состоянии поездом № 2209 до станции после­дующей погрузки. Если допустить условно, что время следования по железнодорожным участкам , время простоя на технических станциях в транзитных поездах , то для рассматри­ваемого вагона время оборота со­ставит, ч:

 

Рисунок 2.7 – Схема груженого и порожнего рейсов за время оборота вагона(остальные условные обозначения смотри на рисунке 2.6)

 

Анализ оборота единичных ваго­нов делается лишь в редких случаях. Для оценки уровня организации пе­ревозочного процесса необходимо знать среднестатистический оборот вагона рабочего парка. Поэтому и все элементы оборота вагонов определяются на основании данных учета и отчетности также как средне­статистические величины. Это целе­сообразно в силу массовости циклов оборота вагонов в перевозочном процессе.

Для определения времени нахож­дения вагонов в пути следования в груженом, в порожнем состоянии или в общем рейсе, который про­ходит вагон за время оборота, необ­ходимо знать скорости движения поездов по участкам.

Различают несколько видов ско­ростей. В общем виде скорость дви­жения поездов, км/ч: .

Средняя ходовая скорость на же­лезнодорожной линии, км/ч, пред­ставляет собой скорость, определен­ную только с учетом «чистого» вре­мени хода поезда по железнодорож­ным участкам (без учета времени на разгоны и замедления):

,

где L- длина железнодорожной линии, км,

;

-длина железнодорожного участка, км; Тх - время хода поезда по линии (без разгонов, замедлений и стоянок), ч;

;

,-время хода поезда по участку, ч;

- число участков.

Средняя техническая скорость -скорость движения поезда с учетом времени хода, времени на разгоны и замедления, но без учета времени стоянок, км/ч:

,

где - сумма времени на разгоны и замедления (i=1,2…,k), если поезд имел k стоянок.

Техническая скорость исполь­зуется при анализе времени оборота вагонов, причем .

Средняя участковая скорость - скорость движения поезда по желез­нодорожному участку, учитывает время хода, время разгона и замед­ления и время стоянок на промежу­точных станциях (раздельных пунк­тах) участков. Средняя участковая скорость по n участкам, км/ч:

,

где - сумма время стоянок на промежуточных станциях, ч.

График кривой по участ­ку приведен на рис. 2.8.

 

Рис. 2.8. График кривой по участку А-Д

 

Если сделана выборка из графиков исполненного движения (по кривым ), то средняя участковая скорость на n участках, км/ч:

,

Где -время хода j-го поезда по i-му участку, ч; j = 1, 2, ..., N; i= I, 2, ..., n; -число поездов, прошедших за сутки по i-му участку, j = 1, 2, ..., N.

Маршрутная скорость определя­ется как средняя скорость на всем пути следования маршрута L от станции его формирования до стан­ции расформирования с учетом пол­ного времени хода, в том числе стоя­нок на участковых и сортировочных станциях, км/ч: .

Все виды скоростей используют­ся при разработке графика движения поездов, анализе времени оборота вагона, характеристик перевозочно­го процесса, а также в технико-эко­номических расчетах при обоснова­нии пропускных и провозных спо­собностей и в других целях.

Среднее время операций, кото­рые проходит вагон рабочего парка за время своего оборота, можно определять расчетом статистических данных по укрупненным трем, пяти и более элементам, а также по одно­членной формуле. При расчете по трем и более элементам необходимо определить среднее расстояние гру­женого, порожнего и общего рейсов вагона.

Груженый рейс в среднем состав­ляет, км:

;

порожний

;

общий

,

где - груженый пробег, вагоно-км; - порожний пробег, вагоно-км; U-число погруженных вагонов за сутки с учетом принятых (перегруженных) ва­гонов с иностранных дорог за сутки.

Время оборота можно расчле­нить на три составляющие.

При известной средней участко­вой скорости первая составляющая - время нахождения вагона в поездах на участках - в среднем составит .

По статистическим данным опре­деляется также средний простой ва­гона на одной технической станции (по станциям, где поезда проходили транзитом и по станциям, где они перерабатывались) . Кроме то­го, рассчитывается среднее число технических станций, которое про­ходит вагон за время своего оборота . Тогда укрупненно вторая составляющая времени оборота ва­гонов: .

При определении времени про­стоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки исходят из следующих обобщений. Определяют среднее время простоя вагона на одну грузо­вую операцию, считая и станцию погрузки, и станцию выгрузки. При­чем, на грузовую операцию относят не только собственно время погруз­ки или выгрузки, а общее время простоя местного вагона, проходя­щего на станции погрузки или вы­грузки все операции технологичес­кого процесса, в том числе обработ­ку по прибытию и отправлению и т. д. Если считать условно груженые вагоны, принятые с иностранных дорог как погруженные, а сданные на иностранные дороги как выгру­женные, то на каждый погруженный н в среднем по сети за время оборота будет приходиться одна по­грузка и одна выгрузка. Это исходит из определения времени оборота ва­гонов. Тогда третья составляющая времени оборота, простой на стан­циях погрузки и выгрузки составит

,

 

где -среднее время простоя местного вагона на станциях погрузки и выгрузки, в среднем приходящееся на одну гру­зовую операцию, ч.

Время оборота вагонов рабочего парка для сети железных дорог в це­лом, сут:

.

При известных значениях рейса и оборота вагона легко определить среднесуточный пробег вагона, ха­рактеризующий скорость его про­движения, км/су г: .

Зная работу сети - суточную по­грузку , определим потребный ра­бочий парк вагонов для удовлетво­рения экономики страны в перевоз­ках: .

Если на сети железных дорог имеется наличный исправный рабо­чий парк грузовых вагонов nн, то число вагонов, которое может быть подано под погрузку за сутки, соста­вит .

Следовательно, чем меньше вре­мя оборота вагонов, тем больший спрос народного хозяйства в пере­возках можно удовлетворить одним и тем же рабочим парком. Напри­мер, если наличный парк эксплуати­руемых вагонов составляет 1,3 млн. вагонов, при обороте вагона 7 сут. спрос потребителей можно удовлет­ворить 185 700 вагонами, если обо­рот вагона ускорить на 0,5 сут, этот же спрос уже удовлетворяется 200 000 вагонами.

 


Просмотров 591

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!