Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Исходные понятия и определения эксплуатационной работы



Глава 2

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Исходные понятия и определения эксплуатационной работы

Процесс перевозок грузов связан с перемещением груза от пункта производства к пункту потребления. Можно составить множество вариантов перемещения грузов от склада до склада, от производителя до по­требителя. При этом в большинстве случаев в перемещении груза участ­вуют несколько видов транспорта: автомобильный, железнодорожный промышленный, железнодорожный магистральный.

Наиболее общим понятием эксп­луатационной работы является пере­возочный или транспортный процесс, в котором может участвовать транс­порт одного или нескольких видов и который связан с регулярным мас­совым выполнением постоянно пов­торяющихся операций: погрузка, выгрузка, оформление документов, маневровые передвижения, форми­рование, расформирование поездов, подача и уборка вагонов, передви­жение поездов по станциям, участ­кам, направлениям и т.д. а также с массовой передачей, приемом и пе­реработкой информации об указан­ных операциях (событиях).

Основными параметрами пере­возочного процесса являются транс­портное время Т и транспортное расстояние L.

Транспортное время - это время перемещения груза от станции от­правления до станции назначения, характеризует уровень качества пе­ревозочного процесса. Потребитель­ские свойства грузов (продуктов) в процессе перевозки в абсолютном большинстве случаев не могут быть улучшены. Напротив, груз может быть поврежден, испорчен и чем меньше транспортное время, тем выше вероятность того, что при прочих равных условиях первона­чальные свойства груза сохранились или изменились незначительно. Срочные грузы должны перевозить­ся специальными ускоренными поез­дами с гарантированной доставкой к определенному, установленному взаимным договором сроку. Срок доставки грузов железнодорожным транспортом в среднем по всем отправкам составляет 4,75 сут., а средняя скорость 205 км/сут.

Транспортное расстояние - это расстояние от станции отправления груза до станции его назначения, может быть тарифным (кратчай­шим) и фактическим, которое соот­ветствует расстоянию действитель­ного маршрута следования груза.



Железнодорожный транспорт­ный процесс непрерывный: круглогодичный и круглосуточный, поэто­му расчетным периодом времени на железнодорожном транспорте явля­ются сутки-24 ч. В связи с тем что к концу расчетных суток идет опре­деление оперативных данных о ходе перевозочного процесса и это сопря­жено со сбором большого количест­ва данных (погруженные, выгружен­ные вагоны, принятые и отправлен­ные поезда, вагоны и т.д.), установ­лены специальные «железнодорож­ные сутки» от 18 до 18 ч, а время на 18 ч называют отчетным часом. На суточный период разрабатывается график движения грузовых и пасса­жирских поездов. Взаимодействие других видов транспорта с желез­нодорожным, а также некоторые ви­ды мощностей также необходимо разрабатывать, исходя из суточного периода.

Пропускная способность желез­нодорожной линии, участка N-чис­ло поездов (пар поездов), которое может пропустить линия за сутки (час) в зависимости от числа глав­ных путей на линии, ее технического оснащения, вида подвижного соста­ва, системы управления движением и типа графика движения поездов. Пропускная способность в значи­тельной степени характеризует мощ­ность железнодорожной линии. Та­ким образом, пропускная способ­ность-это то максимальное число поездов, которое может быть пропу­щено по линии за сутки. Однако надо соблюдать условие, чтобы фак­тическая суточная интенсивность поездопотока была ниже пропуск­ной способности, т. е. Nд < N, а раз­ность представляла бы некото­рый резерв пропускной способности для обеспечения надежного, беспре­пятственного пропуска поездов. Пропускная способность рассчиты­вается также для крупных станций, депо, устройств энергоснабжения и других транспортных объектов.



Провозная способность железно­дорожной линии Г - тонно-километ­ры в сутки или в год, которые могут быть реализованы на линии в зависимости от возможного числа гру­зовых поездов Nгр и их массы:

,

где - средняя масса поезда нетто, т.

Наличие резервов - решающее условие успешной работы транс­портных систем. Необходимы резер­вы не только провозной и перераба­тывающей способности, крупные подразделения сети дороги, сеть в целом должны иметь для обеспе­чения высокого уровня эксплуата­ционной надежности работы транс­портных систем резервы подвижно­го состава (вагонов, электровозов, тепловозов), топлива, рельсов, за­пасных частей и оборудования для текущих и восстановительных ре­монтов. Железнодорожные транс­портные системы могут резервиро­ваться не только с учетом возраста­ющих объемов работы, но и с уче­том возможного уменьшения объ­ема работы. Образовавшиеся в этом случае резервы должны использо­ваться для улучшения качества транспортного процесса.

Резервы транспортных систем должны выражаться в некоторой из­быточности - дополнительных сред­ствах (локомотивы, вагоны, рельсы и т.д.) или возможности (пропуск­ная, провозная, перерабатывающая способности) сверх минимально не­обходимых для надежного выполне­ния заданных функций. Большое значение для железнодорожных транспортных систем имеет времен­ное резервирование, как метод по­вышения надежности системы, предусматривающий использование избыточного времени. Для железно­дорожных линий это время расчет­ных суток, непосредственно не заня­тое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика движения. Важный фактор создания резервов в определенных условиях - широкое применение пе­редового опыта и улучшение ис­пользования технических средств транспорта, интенсификация производственных процессов путем раз­работки прогрессивных технологий, новых форм и методов организации труда.



Безопасность движения поездов и безаварийность работы - такая система работы, установленная на основе прогрессивной технологии, систем управления, высокого уровня технологической, производственной и трудовой дисциплины, строгого выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог Рос­сийской Федерации (ПТЭ) и других нормативных документов, когда обеспечивается нормативный харак­тер поездной и маневровой работы, сохранность грузов, подвижного со­става, безопасность жизни и здо­ровья пассажиров и работников транспорта. Важным составным эле­ментом безаварийной работы явля­ется выполнение требований охраны труда, техники личной безопас­ности.

Железнодорожный участок - расстояние между двумя смежными участковыми или участковой и сор­тировочной станциями (рис. 2.1).

Тяговый участок (участок обра­щения) - участок, в пределах кото­рого поездное движение обслужива­ется, как правило, локомотивами одного депо. Средняя длина участ­ков обращения электровозов по сети железных дорог составляет 470 км. , тепловозов 430 км.

На линиях с высокой транзитностью поездопотоков локомотивы эксплуатируются, как правило, по кольцевому способу (рис. 2.2): теп­ловозы па участках длиной 250-600 км. электровозы -300-800 км. Для локомотивов в пассажирском движении эти расстояния могут быть до 1000 - 1200 км. На протя­жении участка обращения локомо­тив от поезда не отцепляется, а ло­комотивные бригады меняются за время стоянки поезда на приемо-отправочных путях технических станций в течение 15 - 20 мин. Участ­ки обращения локомотивов бывают прямолинейными и разветвленными.

□ - станция основного депо ,

О - станция оборотного депо;

- пункт смены бригад;

- стоянка поездов для смены локомотивных бригад;

- участок обращения локомотивов;

- уча сток обращения локомотивных бригад;

- заход локомотива в депо на Т0-3 ила в ремонт и выход локомотива из депо

Рис. 2.1. Схема железнодорожного участка и плечевого способа обслуживания поездов локомотивами

В последнем случае эксплуата­ция локомотивов, приписанных к одному или нескольким депо, осу­ществляется на полигоне обращения локомотивов (рис. 2.3). Эти основ­ные способы эксплуатации локомо­тивов требуют высокого уровня эксплуатационной надежности локо­мотивного парка (хорошо развитой ремонтной базы), эффективной си­стемы слежения за локомотивным парком. Если применяется петлевой способ, локомотив отцепляется от поезда на осмотр только в одном направлении, работая как бы на по­лукольце (рис. 2.4).

Участок обращения локомотив­ной бригады - расстояние между дву­мя смежными станциями, одна из которых является местом жительст­ва локомотивных бригад, другая -пунктом оборота. В пунктах оборо­та есть дома отдыха бригад, в кото­рых локомотивные бригады отдыха­ют не менее 3 ч, если рабочее время поездки в обе стороны превышает установленную продолжительность работы бригад.

Поездо-участок - участок линии (маршрутное расстояние), в преде­лах которого поезд идет без пере­формирования: 2-50 км - вывозные поезда; 1000 км и более-дальние маршрутные поезда.

Участок (полигон) диспетчер­ского управления - участок линии или полигон, в пределах которого осуществляется управление движе­нием поездов одним поездным дис­петчером; его длина зависит от раз­меров движения поездов и информа­ционной загрузки диспетчера: от 50-100 км до 250-350 км и более при оборудовании диспетчерского места средствами автоматизации в диспет­черских центрах управления.

 

 

Рис. 2.2. Схема кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами

 

Рис. 2.3. Схема обслуживания поездов локомотивами на полигоне обращения

План формирования поездов - план организации вагонопотоков в поезда и одновременно план рас­пределения объема работы между сортировочными, участковыми, грузовыми и другими

станциями по формированию, расформированию и пропуску поездов транзитом с учетом критерия технико-экономи­ческой целесообразности. Учитывая большое число станций, для кото­рых разрабатывается план форми­рования поездов, разнообразие их путевых и технологических характе­ристик, множество экономических связей между регионами страны и вагонопотоков (грузопотоков) между пунктами их зарождения и погашения (потребления), разработ­ка плана формирования представ­ляет собой решение многовариант­ной математической, технологи­ческой и экономической задачи. Цель плана формирования - опти­мизация продвижения вагонопото­ков. План формирования разделяет­ся на сетевой (в рамках самостоя­тельно управляемой сети)-для крупных (опорных) сортировочных станций сети, на которых в больших объемах перераспределяются вагонопотоки и внутридорожный, кото­рый планирует организацию мест­ных (внутридорожных) вагонопото­ков в поезда. Это справедливо, если самостоятельно управляемая сеть имеет несколько дорог. Для разра­ботки сетевого и внутридорожного планов формирования используют­ся ЭВМ.

Рис. 2.4. Схема петлевого спосо­ба обслуживания поездов локо­мотивами

График движения поездов - пла­новая (расчетная) модель пропуска поездопотоков по всем линиям сети железных дорог. Разрабатывается на среднесуточные размеры движе­ния поездов максимального по объе­му перевозок месяца, т.е. практи­чески почти на максимально воз­можные суточные размеры движе­ния в течение года. Показывает тех­нические и технологические возмож­ности железнодорожных участков по пропуску поездопотоков с установленными скоростями движения, временем отправления, проследова­ния, прибытия, стоянок поездов по всем станциям железнодорожных участков для всех видов поездов. Наряду с планом формирования яв­ляется нормативным документом, причем план формирования по от­ношению к графику является пер­вичным, исходным материалом. График движения поездов является общесистемным технологическим документом, объединяет работу всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных и вагонных депо, подразделений железнодорож­ного пути, энергоснабжения, авто­матики, телемеханики и связи и др.

В связи с тем что ежесуточные фактические размеры движения от­личаются и по количеству, и по ха­рактеристикам от плановых (графи­ковых) и в связи с возможными от­клонениями по времени отдельных категорий поездов, отказами техни­ческих средств и другими причина­ми, возникает необходимость дис­петчерского управления и регулиро­вания движением поездов, использо­ванием подвижного состава и дру­гих ресурсов транспорта. Диспетчер участка ведет вручную или в случае автоматизации его рабочего места автоматически график исполненного движения, на котором показывает действительные данные о проследо­вании поездов. График исполнен­ного движения является первичным документом учета и отчетности о выполненной работе.

Рабочий парк грузовых вагонов - вагоны, находящиеся во всех видах эксплуатационной работы сети же­лезных дорог: в движении, на стан­циях, на погрузочно-разгрузочной работе и т.д. Вагоны, находящиеся в ремонте в депо, в запасе (резерве), в аренде, в хозяйственной работе образуют нерабочий парк грузовых вагонов. Вагоны рабочего и нерабо­чего парков образуют наличный парк вагонов. Все грузовые вагоны услов­но расписаны по дорогам.

Важно обеспечить экономичес­кую заинтересованность в сохране­нии вагонов, создании механизмов погрузочно-разгрузочных работ, не приносящих повреждений вагонов, экономическую заинтересованность вагонных депо и других ремонтных предприятий в выполнении ремон­тов в полном объеме и с высоким качеством исполненных работ.

Наличный парк пассажирских ва­гонов также включает рабочий и не­рабочий парки пассажирских ваго­нов.

Рабочий (эксплуатируемый) парк локомотивов - локомотивы в грузо­вом и пассажирском движении, заня­тые на маневровой и хозяйственной работе, в обслуживании, в процессе экипировки, в ожидании работы. Не­рабочий (неэксплуатируемый) парк локомотивов составляют локомоти­вы во всех видах ремонта, в техни­ческом обслуживании, а также локо­мотивы, находящиеся в запасе и аренде.

В соответствии с размерами поездной и маневровой работы ло­комотивы распределяются по депо и составляют инвентарный парк де­по. Рациональное распределение ло­комотивов по депо ведется по прин­ципу унификации серий. Инвентар­ный учет локомотивов ведется в фи­зических единицах, электропоездов-в секциях, дизель-поездов - в поез­дах.


Просмотров 2100

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!