Главная Обратная связь Поможем написать вашу работу!

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Назначение и порядок пользования поездной радиостанцией, УЭСПМ, радиоинформатором



Радиоинформатор. Предназначен для автоматического оповещения пассажиров всего поезда по заранее записанной программе. Усилитель установлен в стативе АРС (правый аппаратный отсек перегородки кабины) и защищается А-26. Порядок пользования зависит от органов управления на пульте и от типа устройства.

Радиооповещение. Предназначено для оперативного информирования пассажиров всего поезда. Перечень обязательных объявлений находится на левой (или задней) стенке кабины машиниста. Усилитель типа У-100 защищается автоматиком А-26.

Радиостанция. РТМ-42. Предназначена для оперативной связи машиниста и ДЦХ. Для ответа диспетчеру необходимо нажать и удерживать тангенту микрофона (или трубки), для прослушивания ответа ДЦХ тангенту необходимо отпустить. Номер частотного канала зависит от линии (список находится в кабине машиниста). Радиостанция расположена в правом аппаратном отсеке АРС. Защищается автоматиком АР-63.

УЭСПМ. Универсальная экстренная связь «пассажир - машинист». Предназначена для экстренной связи пассажира с машинистом. Инициатором связи является только пассажир. Для ответа пассажиру машинист должен нажать на тангенту микрофона УЭСПМ. После отпускания тангенты связь разрывается и восстановить её может только пассажир (нажатием кнопки вызова на пульте). В каждом вагоне установлены по два пульта, при этом ответ машиниста будет слышен из динамика только того пульта, откуда был сделан вызов. Устройство защищается автоматиком АС-1 или А-61.

69.Почему автосцепка называется комбинированной? Основные элементы

Автосцепки.

Каждый вагон оборудован двумя комплектами комбинированной автосцепки, которые осуществляют механическую сцепку вагонов, соединение воздушных магистралей и электрических цепей вагонов.

 

Комплект автосцепки состоит из головки с электроконтактной коробкой, ударно-тягового аппарата с устройством подвески автосцепки, узла крепления к раме кузова.

Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13 градусов и в вертикальной – до 2 градусов 30 минут.



Механическая часть автосцепки состоит из головки со сцепным механизмом, ударно-тягового аппарата и деталей узла подвешивания автосцепки.

Сцепной механизм состоит из замка, серьги, валика, возвратной пружины, расцепного троса с рукояткой.

Работа сцепного механизма: при сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.

Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки – балансира , двух подвесных штырей и пружин . Опорная балка, на которой находится автосцепка ( а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение.

На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри. На штыри надевают упорные

шайбы и спиральные пружины , а затем балансир . По краям балансира имеются отверстия; в каждое из них вварена втулка 4. После установки балансира на подвесные штыри ставят стаканы .

Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижние пружины заключены в стакан, их распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона.



В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу .

Принцип работы ВР усл. № 337.004 при полном служебном торможении и

Отпуске тормоза.

Принцип работы ВР при торможении и отпуске тормоза.

Торможение (ПСТ)

Для полного служебного торможения (ПСТ), необходимо при помощи крана машиниста понизить давление в тормозной магистрали на составе в один прием с 5 ат. до 3 ат.. При этом во время понижения давления сжатого воздуха в ТМ, давление понижается так же и в сообщающейся с ней магистральной камере главной части ВР. Так как при нейтральном положении магистральной диафрагмы магистральная и рабочая камеры между собой сообщаются, через клапан зарядки и калиброванное отверстие в верхней части зажима магистральной диафрагмы (d = 0,8 mm), то давление сжатого воздуха начинает падать и в рабочих камерах. Но диаметр калиброванного относительно объема рабочих камер отверстия рассчитан таким образом, что понижение давления сжатого воздуха в рабочих камерах происходит лишь незначительно (из-за маленького диаметра отверстия, воздух из рабочих камер не успевает перетекать в магистральную камер). Из-за возникшей разницы давлений в магистральной и рабочей камерах, магистральная диафрагма, усилием сжатого воздуха снизу, прогибается вверх, сжимая нагрузочную пружину. При подъеме диафрагмы вверх клапан зарядки усилием своей пружины закрывается и сообщение магистральной и рабочих камер прекращается (рис. 9). Таким образом, очевидно, что в рабочих камерах зафиксировалось определенное давление сжатого воздуха (около 4,7-4,8 ат), которое удерживает магистральную диафрагму в верхнем положении. При подъеме вверх, магистральная диафрагма, снизу воздействует на стержень, с 3-я манжетами закрепленный в её зажим сверху. Стержень, перемещаясь вверх, отсекает камеру дополнительной разрядки от атмосферы, и его средняя и нижняя манжеты сообщают КДР с тормозной магистралью. При этом происходит дополнительная разрядка ТМ в КДР и магистральная диафрагма прогибается вверх еще выше до упора в корпус и скорость срабатывания ВР на тормоз, увеличивается. В свою очередь, стержень с манжетами, воздействует на режимный шток снизу, который так же перемещаясь вверх, вместе с большой и малой режимными пружинами и режимным поршнем воздействует на режимную диафрагму снизу, и она прогибается вверх, преодолевая усилие своей нагрузочной пружины. Следует заметить, что при подъеме вверх режимные пружины не сжимаются, а при повышении давления сжатого воздуха в тормозной камере, они сжимаясь усилием режимной диафрагмы дают ей возможность частично прогнуться вниз. При подъеме режимной диафрагмы вверх, закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы. Закрываясь, атмосферный клапан воздействует на свое подвижное седло – нижний торец полой трубки с питательным клапаном. Полая трубка под воздействием режимной диафрагмы (атмосферного клапана) снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ. Процесс наполнения воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере ( а следовательно и в тормозных цилиндрах) складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы не преодолеет усилие режимных пружин (через режимный поршень)на режимную диафрагму снизу. Как только это произойдет, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан останется закрытым. Наступит положение полного баланса сил – перекрыша, с фиксированным, максимально возможным давлением в тормозных цилиндрах (2,7-2,9 ат при порожнем режиме), которое зависит от регулировки режимных пружин относительно площади режимной диафрагмы.



 

  1. Отпуск тормоза.

Для полного отпуска тормоза, необходимо зарядить тормозную магистраль при помощи крана машиниста до рабочего давления 5 ат.. При этом давление сжатого воздуха так же увеличивается в магистральной камере. Когда давление сжатого воздуха в магистральной камере будет больше или равно давлению сжатого воздуха в рабочих камерах, магистральная диафрагма со стержнем с манжетами прогнется вниз (усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху) и займет нейтральное положение. Лишившийся опоры снизу, режимный шток, режимные пружины и режимный поршень, так же переместятся вниз. Режимная диафрагма при этом, усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху прогнется вниз и, как магистральная диафрагма, займет нейтральное положение. Атмосферный клапан откроется и тормозная камера, а следовательно и тормозные цилиндры сообщатся с атмосферой через канал полой трубки и атмосферные отверстия в верхней цокольной крышке ВР.


Просмотров 425

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.ru - 2021 год. Все права принадлежат их авторам!