Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)


 

 

 

 



Ограничение максимальной скорости



Среди условий, определяющих безопасность полетов ВС, особо важное место занимает прочность его конструкции.

Недостаточная прочность может стать причиной авиационного происшествия или предпосылкой к нему. С другой стороны, чрез­мерное увеличение запаса прочности приводит к увеличению мас­сы конструкции ВС, что помимо ухудшения летно-технических ха­рактеристик отрицательно сказывается на экономичности полетов.

Для достижения хороших экономических показателей при дос­таточно высоком уровне безопасности полетов прочность конст­рукции ВС должна наиболее полно соответствовать тем нагруз­кам, которые возникают в процессе его летной эксплуатации в ожидаемых условиях.

Ограничение по прочности для самолетов определяется значе­нием скоростного напора <?прсд, предельно допустимым для данно­го самолета и устанавливаемым обычно исходя из условий обеспе­чения необходимой местной прочности конструкции. Значение #пред для данного самолета выбирают при его проектировании.Для каждого самолета значение #пред связано со значением ско­ростного напора <7ра.,р, при котором начинается разрушение конст­рукции, соотношением


 

 
 

 
 

п V2

гр Р Н г пред

Так как #пред = —то предельно допустимая истинная ско­рость, соответствующая <?пред, определяется по формуле


 

Таким образом, максимальная скорость полета ограничивается по условиям соблюдения прочности конструкции ВС.

Прочность конструкции шасси и закрылков накладывает огра­ничения на максимально допустимые скорости полета.

Выпуск закрылков на скоростях, превышающих максимально допустимую скорость полета с выпущенными закрылками, может привести к разрушению не только закрылков, но и крыла самоле­та, и поэтому он крайне опасен.

Чем больше угол выпуска закрылков, тем меньше максимально допустимая скорость полета. Значения предельно допустимых скоростей полета самолета в различных конфигурациях, а также в момент изменения конфигурации приведены в РЛЭ.

При полете со скоростями, превышающими допустимые скоро­сти, могут возникнуть явления, определяемые нежесткостью конст­рукции (реверс элеронов, тряска элерона, флаттер, "валежка" и др.).

Ограничение числа М

Ограничение числа М (числа Маха) вводится для самолетов, аэродинамические характеристики и энерговооруженность кото­рых позволяют достигать таких скоростей, когда влияние сжимае­мости может в значительной мере ухудшить летно-технические характеристики и характеристики устойчивости и управляемости.

При увеличении числа М свыше 0,4 подъемная сила крыла плавно возрастает при незначительном увеличении лобового со­противления.

Аэродинамические характеристики крыла будут плавно изме­няться до определенного числа М, начиная с которого на верхней поверхности крыла местная скорость станет равной местной ско­рости звука. Такое число М называется критическим и обознача­ется Мкр.

При М > на верхней (а при больших околозвуковых скоро­стях полета и на нижней) поверхности крыла образуются местные зоны сверхзвуковых скоростей, заканчивающиеся прямыми скачка­ми уплотнения. Явление образования на крыле местных сверхзвуко­вых зон и скачков уплотнения, сопровождающееся резким падением подъемной силы и еще более резким увеличением лобового сопро­тивления, называется волновым кризисом. Помимо ухудшения аэродинамических характеристик крыла при М > Мкр резко ухудша­ются характеристики устойчивости и управляемости самолета.

Число М полета скоростных самолетов ограничивается величи­ной

Мпредкр-АМ, где АМ — запас по числу М, равный 0,05...0,1.

Нарушение ограничения числа М может привести к возникновению таких опасных явлений, как обрат­ная реакция по крену на отклонение руля направления, затягивание в пи­кирование, "валежка" и др.

В полете с околокритическими числами М уменьшение фактическо­го угла стреловидности % выдвинуто­го вперед полукрыла при отклонении руля направления создает условия для более раннего возникновения на этом полукрыле волнового кризиса (рис. 12.2). Падение подъемной силы при волновом кризисе приводит к образованию кренящего момента на другое (на рис. 12.2 правое) полукрыло, т.е. проявляется обратная реакция по крену на отклонение руля направления - крен в сто­рону скольжения.

Одним из признаков превышения предельного числа М являет­ся затягивание самолета в пикирование. Суть этого явления состо­ит в следующем. Пусть самолет летит с некоторым числом М) > > Мпред и сбалансирован на определенном угле атаки (рис. 12.3). При увеличении числа М полета до значения М2, как следует из зависимости сДМ), значение подъемной силы крыла уменьшится (У2 < К[). Кроме того, центр давления сместится назад. Таким об­разом, кабрирующий момент крыла уменьшится (Мй < Мг1).

Так как скорость потока в области горизонтального оперения меньше скорости потока, набегающего на крыло, то критическое число М оперения больше Мкр крыла. Этому способствует и то, что оперение имеет более тонкие профили, чем крыло. Следова­тельно, волновой кризис на горизонтальном оперении начинается при больших числах М, чем на крыле. Это видно из сравнения кривых с,(М) для крыла и оперения, приведенных на рис. 12.3.


При М = М2 подъемная сила горизонтального оперения увели­чивается, что ведет к увеличению пикирующего момента горизон­тального оперения Мгто\

 


 


 

Таким образом, уменьшение кабрирующего момента крыла и увеличение пикирующего момента горизонтального оперения приводят к затягиванию самолета в пикирование.

Нарушение ограничения числа М так же, как и нарушение ог­раничения максимальной скорости, как указывалось, может при­вести к "валежке". Это может быть вызвано геометрической не­симметричностью полукрыльев, вследствие которой при полете с числом М > Мпред на одном из полукрыльев волновой кризис мо­жет начаться раньше, чем на другом, что приведет к появлению кренящего момента на то крьшо, где волновой кризис начался раньше.

Тенденция к "валежке" может иметь место на всех высотах. На больших высотах "валежка" может появиться при меньших (по сравнению с малыми высотами) скоростях полета, так как на больших высотах Мкр будет достигаться на меньшей скорости.

При возникновении явлений, связанных с нарушениями мак­симальной скорости и числа М, пилот должен устранить причи­ны, приведшие к этим явлениям, т.е. уменьшить скорость и число

М полета уменьшением тяги двигателей. Только после этого с по­мощью органов управления самолет надо вернуть к исходному ре­жиму полета.

 


Просмотров 1998

Эта страница нарушает авторские права



allrefrs.ru - 2023 год. Все права принадлежат их авторам!