Использование радиоканала и организация движения

Радиоблокировка может использоваться в качестве резервной системы интервального регулирования движения поездов. Она способна снять ряд проблем, к примеру, при капитальном ремонте одного из путей двухпутного перегона с заменой кабеля и других работах. Конечно, в одночасье невозможно полностью отказаться от рельсовых цепей и перейти от непрерывного контроля целостности рельсов к выявлению их предотказных состояний и прогнозированию вероятностей изломов с помощью нового бортового оборудования (линдометра).

На первых этапах внедрения предполагается организовать несколько длинных рельсовых цепей на перегоне, которые призваны обеспечивать только контроль целостности рельсовой нити. Увеличение их длин достигается за счет отказа от шунтового и выполнения только нормального и контрольного режимов работы рельсовых цепей. Следует сказать, что в зависимости от инфраструктуры участка, оборудуемого системой СИРДП Е, возможны различные сценарии организации управления движением.

Малые станции и разъезды будут полностью находиться в зоне ответственности системы СИРДП Е – задание маршрутов и управление передвижениями на станции будут осуществляться непосредственно из центра радиоблокировки. На крупных станциях, в одном случае, интервальное регулирование может обеспечиваться по главным маршрутам приема отправления, а маневровая работа – дежурными по станции, а в другом – зона ответственности системы СИРДП Е будет заканчиваться на границе станции, за которой все передвижения регламентируются станционными светофорами и сигналами АЛС.

В зависимости от требований попропускной способности и специфики участков СИРДП Е может использовать как виртуальные фиксированные, так и подвижные блок участки, длина и расположение которых зависят от места нахождения поезда, его скорости, а также весовых и тормозных характеристик. Подвижные блок участки наиболее эффективны на сильно загруженных участках со смешанным движением и высокоскоростных линиях. Такое техническое решение позволяет существенно повысить пропускную способность магистралей за счет гибкого регулирования интервалов попутного следования.

Рис 2.1. Изменение пропускной способности N участка в зависимости от фактической и расчетной скоростей

На рис. 3 видно, как меняется пропускная способность N участка от фактической V_ф и расчетной V_р, влияющей на длину блок участков, скоростей движения. Расчетные скорости указаны над соответствующими кривыми. Зеленая кривая отображает пропускную способность линии при организации подвижных блок участков.

АЛСО-РЕ

Система СИРДП-Е функционирует по принципу автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельное средство сигнализации и связи с использованием цифрового радиоканала для передачи информации о параметрах движения бортовой системе безопасности локомотива (далее – АЛСО-РЕ). За основу системы принята европейская система управления железнодорожными перевозками с использованием радиоканала.

При разработке настоящих Технических решений использованы:

- Техническое решение БТТР-070408 «Четырёхзначная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-Е)»;

- Техническое решение БТТР-051220 «Автоблокировка трёхзначная с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-Е) и переездная сигнализация»;

- Типовые материалы для проектирования 410515-ТМП «Микропроцессорная электрическая централизация EBILock 950».

В реферате используется следующая терминология:

АЛС – автоматическая локомотивная сигнализация числового кода – средство передачи информации о сигнальных показаниях напольных светофоров на локомотив;

АЛСО-РЕ - автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи с использованием цифрового радиоканала для передачи информации о параметрах движения бортовой системе безопасности локомотива;

АРМ ДНЦ – автоматизированное рабочее место поездного диспетчера для управления движением поездов на перегонах, оборудованных АЛСО-РЕ;

АРМ ДСП - автоматизированное рабочее место дежурного по станции для управления движением поездов на станциях с МПЦ EBILock 950 и перегонах, оборудованных АЛСО-РЕ;

БСБ – бортовая система безопасности – устройство, устанавливаемое на локомотивах, обращающихся на перегонах, оборудованных АЛСО-РЕ и обеспечивающее безопасное ведение поезда;

ДЦ – диспетчерская централизация;

КЖ – кодовый сигнал АЛС в рельсовой цепи, соответствующий красно-жёлтому сигнальному показанию локомотивного светофора;

КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопас­ности унифицированное - средство обеспечения безопасности движения поездов, базирующееся на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блок-участков, передаваемой от путевых устройств АЛС;

САУТ-ЦМ – система автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой;

УКСПС – устройство контроля состояния подвижного состава на ходу поезда;

GSM-R (Global System for Mobile communications – Railway) - глобальный стандарт цифровой мобильной сотовой связи, с разделением каналов по времени и частоте, для железных дорог;

Радио-блок центр – стационарное устройство на компьютерной основе, выполняющее задачи безопасного управления движением поездов на основе обработки информации, поступающей от локомотивов о их местоположении и напольных устройств СЦБ о их состоянии.

Структура АЛСО-РЕ

АЛСО-РЕ состоит из стационарных и бортовых технических средств. Структурная схема АЛСО-РЕ в обобщённом виде приведена на рисунке 3.1.

К стационарным техническим средствам системы относятся:

­ комплекс технических средств управления и обеспечения безопасности движения поездов на базе радио блок-центра, размещаемый в помещении центра диспетчерского управления (пост ДЦ);

­ стационарные технические средства цифрового радиоканала для передачи данных от радио блок-центра к бортовым системам безопасности (далее – БСБ) локомотивов, мотор-вагонного, специального самоходного подвижного состава (далее – локомотивов с БСБ) и наоборот, размещаемые в помещении центра диспетчерского управления (устройства сопряжения с цифровым каналом радиосвязи) и на станциях или перегонах в пределах диспетчерского участка (антенно-фидерные устройства);

­ стационарные технические средства, размещаемые на станциях, входящих в зону АЛСО-РЕ и предназначенные для сопряжения с управляемыми и контролируемыми объектами СЦБ;

­ технические средства определения местоположения поездов с локомотивами с БСБ, датчики - евробалисы, размещаемые на перегоне и станциях.

К бортовым техническим средствам, размещаемым в кузовах локомотивов, относятся БСБ.

Рис. 3.1. Структурная схема АЛСО-РЕ.