Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Основные причины, вызывающие необходимость реконструкции искусственных сооружений. Виды реконструкции мостов



Под реконструкцией моста или трубы в общем случае понимается приспособление его(ее) к новым, изменившимся эксплуатационным нормам и требованиям. В частности, необходимость реконструкции эксплуатируемых мостов возникает в связи с изменением основных характеристик сооружения: грузоподъемности; отверстия; статической схемы; габаритов; числа путей; рода езды и др. Необходимость таких работ вызывается: -неудовлетворительным физическим состоянием несущих элементов моста; -недостаточной их грузоподъемностью;-изменением условий эксплуатации железной дороги или пересекаемого мостом водного или иного пути.

Реконструкция дб своевременной. Ведется по нормам проектирования тоже.

Наиболее распространенным видом реконструкции мостов является замена пролетных строений с частичным переустройством и усилением опор. Грузоподъемность эксплуатируемых мостов определяется, как правило, грузоподъемностью пролетных строений. Опоры мостов в большинстве случаев имеют достаточную грузоподъемность и при реконструкции не требуют значительного переустройства. ПС с неудовлетворительной грузоподъемностью либо усиливают, либо заменяют новыми. Решая вопрос о целесообразности усиления или замены ПС след учит :-конструктивные особенности и физическое состояние пролетных строений (значительная коррозия металла, опасное развитие трещин, наличие существенных конструктивных недостатков и др.);-существующие и перспективные условия эксплуатации моста;-возможные объемы и способы производства работ по повышению грузоподъемности пролетных строений. Окончательный выбор между усилением или заменой пролетных строений решается путем анализа экономической эффективности того или другого способа с учетом затрат, вызываемых стеснением движения поездов (снижение скорости движения поездов и предоставление «окон» для производства работ по усилению и замене ПС). Способ замены ПС зависит от многих факторов и в первую очередь от их длины:-ПС длиной до 45 м, заменяют с использованием стреловых и консольных кранов;-ПС длиной свыше 45 м заменяют продольно-поперечной передвижкой с использованием фермоподъемников или плавучих средств.



Организация и способы ведения работ по замене ПС при реконструкции мостов аналогичны тем, которые применяются при строительстве новых мостов. Однако необходимость сохранения движения поездов и требование минимального его ограничения вносят свою специфику. При реконструкции мостов с заменой ПС на судоходных реках необходимо учитывать требования судоходства. Для замены ПС старых мостов используют типовые ПС современной проектировки. При необходимости в них вносят соответствующие дополнения и изменения, увязанные с принятой схемой моста. В отдельных случаях возможно индивидуальное проектирование новых ПС с максимальным использованием типовых конструктивных решений. Часто, изменившиеся условия эксплуатации участка (линии) железной дороги, на которой расположен мост, либо водного или иного пути под мостом, приводят к необходимости осуществления сложных и дорогостоящих работ по переустройству сооружения. В связи со строительством вторых железнодорожных путей одним из таких видов работ является переустройство однопутных мостов в двухпутные. Особым видом реконструкции мостов являются работы, направленные на улучшение условий судоходства в соответствии с современными требованиями. При такой реконструкции ограничиваются увеличением высоты подмостовых судоходных габаритов путем подъемки ПС. Увеличение ширины судоходных габаритов производят в редких случаях из-за большой стоимости и значительной сложности таких работ при обеспечении движения поездов и судов.



Распространена реконструкция мостов с ликвидацией внутренней негабаритности ПС. Это делается, например, при электрификации линии, когда нужно подвесить контактный провод или несущий трос внутри ПС.

К распространенным видам реконструкции мостов относится также переустройство мостового полотна для увеличения его долговечности и повышения безопасности движения поездов. Более прогрессивным типом мостового полотна по сравнению с полотном на деревянных брусьях является мостовое полотно с ездой на жб плите как с балластом, так и без балласта с непосредственным прикреплением рельсов к плите.

Редким видом реконструкции железнодорожных мостов является строительство на них автомобильных проездов. Такое решение применяют в исключительных случаях на основании тщательного технико-экономического анализа и сравнения вариантов.

 

Способы усиления жб ПС.

Обычно потребность в усилении возникает из-за необходимости повышения их несущей способности по нормальным и гл растягивающим напр. На практике: увеличение их попер сечения добавлением нового материала (ар-ры, бетона) и реже – путем изменения стат схемы подведением шпренгелей (как и в мет). Констр из преднапр жб не усиляют, а сразу заменяют. (тк исчерпали свою несущ способность).

Усиление с добавлением ар-ры: 1) добавление растян ар-ры поясов гл балок. Предварит скалывают защитный слой бетона и примерно до половины диаметра обнажают стержни раб ар-ры нижнего ряда. Нов доп ар-ру приваривают к старой через коротыши длиной по 10-20 см. После этого удаленный защитный слой бетона восстанавливают торкретированием или набрызгом. (усиление до 15%).

2) Приварка доп армокаркаса, сост из прод и наклонных стержней и коротких хомутов. Увел высота сечения, необх учит при пересчете грузоподъемности. Ход работы: удаление защитного слоя, приварка каркасов к сущ ар-ре (в «окно»), покрытие старого бетона полимерцементным или эпоксидным слоем толщ до 1 мм для увел сцепления с новым слоем, устан опалубки, бетонирование сбоку через загрузочные воронки под давлением столба бетона до 1 м (В30). (усиление до 35%).

1 – зона усиления; 2 – существующая арматура; 3 – арматура усиления; 4 – сварные швы; 5 – наклонный коротыш; 6 – хомут.

Балка из обычного жб: 1) Пробуривают на всю толщину отверстие 2) На низ балки приклеивается швеллер эпоксид клеем. 3) привариваются тяжи.

В а/д наклеивают карборубные ленты. В жд мостах большой длины исп мет листы и анкера Hilti. (мост А. Невского).

Изменение расчетной схемы:

Способ крайне ограничен, чем в мет. Для жб ПС при измен стат схемы необх обеспечить совпадение знаков эксплуат-х эпюр внутр усилий до и после усиления. Исп шпренгели. Выбор схемы шпренгеля опред конструкцией и грузопод-ю усиливаемого ПС. Очертание их мб прямолийненым или полигональным. При прямолин очертании уменьшаются изгиб моменты в балке, при полигональном – изгиб мом-ы и попер силы. Для изгот шпренгелей исп кабели, составленные из высокопроч проволоки, собранной в пучки, или из стержней высокопр ар-ры. С целью разрузки балок шпренгели преднапрягают.

Применение стального листа, приваренного к арматуре, требующей усиления плиты баластного корыта, а также усиление гл балки стальной обоймой в растянутой зоне и наклонными тягами в приопорных участках. Исп принцип внешнего армирования.

 

 

Содержание подмостового русла и регуляционных сооружений.

Содержание искусственных сооружений должно обеспечи­вать исправное их состояние для бесперебойного и безопасно­го движения поездов с установленными скоростями и длитель­ным сроком службы всех элементов конструкции. Под содержа­нием искусственных сооружений, основной принцип которого - предупреждение их расстройств и повреждений, подразумева­ется комплекс мероприятий и работ, осуществляемых на протяже­нии всего периода эксплуатации сооружений и состоящих из текущего содержания и капитального ремонта.

Текущее содержание включает в себя надзор за состоянием сооружений и проведение необходимых ремонтных работ по предупреждению появления и устранению на ранней стадии раз­вития возникших в сооружении расстройств и повреждений

Железная дорога, пересекая водяной поток, нарушает его естественный бытовой режим. Из-за сжатия водяного потока возведением насыпей на пойменных участках больших и средних рек и сооружения в их русле мостовых опор, перевода малых водотоков в иные по сравнению с естественными условия про­текания (по водопропускным трубам, лоткам, дюкерам) причинам скорости течения и уровни воды в зоне искусст­венных сооружений, особенно во время паводка и ледохода, мо­гут существенно возрастать по сравнению с бытовыми.

Основные виды повреждений переходов через малые водо­токи в период паводков - размывы земляного полотна и выход­ных русл сооружений. Главная причина этих повреждений - возникновение при пропуске паводковых вод чрезмерного под­пора перед малыми мостами и трубами из-за недостаточности их отверстий или отложений наносов в сооружениях и водоотводах. При переливе воды происходят наиболее опасные размывы зем­ляного полотна.

Опасный подпор воды в зоне малых искусственных соору­жений может возникнуть из-за недостаточного возвышения низа пролетных строений над расчетным уровнем воды.

Напорный режим работы водопропускных труб в паводковый период - основной признак опасности разрушения земляного полот­на: перелив вод через насыпь при недостаточной ее высоте, усиленная фильтрация подпертой воды сквозь земляное полотно. Регулярная эксплуатация труб в таком режиме не разрешается даже при расчетном расходе водотока.

Большие и средние мосты частично перекрывают водоток в его естественном состоянии, значительная часть его пойм пе­ресыпается земляным полотном. Из-за сжатия потока воды ско­рость течения под мостом возрастает - происходит размыв русла. Одновременно с общим размывом, в результате которого увеличивается суммарное живое сечение под мостом, могут возникать локальные местные размывы в зоне обтекания водотоком таких местных препятствий, как русловые опоры мостов, голов­ные участки регуляционных сооружений, пойменные насыпи.

Местные размывы русла, вызывающие подмыв промежуточных опор мостов, особенно опасны для сооружения, так как могут приводить к обрушению опор.

Вредное воздействие льда на мосты в значительной мере определяется местными условиями района их расположения и по своему характеру меняется за период времени от образования льда на водотоке до окончания весеннего ледохода. Примерзший к опорам лед может повреждать их кладку.

Характерные отметки уровня воды определяют по водомер­ным рейкам, закрепляемым на опорах с верховой их стороны, или по водомерной шкале, нанесенной масляной краской на опорах.

На реках с тяжелым ледоходом изучают и систематизируют данные о ледовом режиме водотока, о возможности и времени образования шуги, донного льда, зажоров, осеннего ледохода, ежегодно фиксируют время первой подвижки льда, начало, про­должительность, характер и горизонт весеннего ледохода, из­меряют толщину льда специальными рейками. Данные ежегодных наблюдений за горизонтами воды, ледохода, паводка заносят в Книгу искусственного сооружения.

Ответственный момент содержания мостового перехода - обеспечение безопасного пропуска паводка и ледохода. Это требует выполнения комплекса мероприятий, включающего в се­бя подготовительные работы, наблюдения во время паводков и ледохода, устранение возникших повреждений.

Под­мываемые опоры, особенно в паводковый период, укрепляют ка­менной наброской, кулями или мешками с глиной и мелким кам­нем. Для надежного заполнения зоны размыва при выборе типа защиты, размера камней, объема наброски, мест сбрасывания укрепляющих материалов в воду должны учитываться глубина и скорость потока. В условиях слабых разжиженных грунтов опас­ные подмывы опор в процессе эксплуатации моста можно предот­вратить укладкой вокруг опор фашинных тюфяков с каменной пригрузкой. Опоры на горных реках с высокими ско­ростями течения защищают габионами (ящиками прямоуголь­ной формы из проволочной сетки, заполненными камнем).

Откосы насыпей и регуляционных сооружений укрепляют от размыва и подмыва текущей водой и разрушающего воздейст­вия волн в зависимости от местных условий различными видами одерновки, каменной наброски, габионов и специальных железобетонных конструкций.

 

 


Просмотров 2526

Эта страница нарушает авторские права

allrefrs.ru - 2020 год. Все права принадлежат их авторам!