Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)






Швартовно-буксирное устройство



Согласно части III «Устройства, оборудование и снабжение» «Правил классификации и постройка морских судов» буксирное устройство, предназначенное для буксировки судна, когда оно не имеет хода, и швартовное устройство, предназначенное для удержания судна у береговых причалов, а также для швартовки к нему других плавсредств, укомплектовывается стандартным оборудованием: швартовными и буксирными канатами необходимой прочности и длины, клюзами, кнехтами и т.д. В качестве швартовных механизмов для выборки канатов применяются типовые швартовные лебедки или шпили.

Спасательные средства

8.4.1 Согласно части II «Спасательные средства» «Правил по оборудованию» любое грузовое судно и КС должны иметь:

- одну или более моторных спасательных шлюпок, расположенных на каждом борту. При этом общая вместимость спасательных шлюпок должна быть достаточной для размещения всех находящихся на судне людей.

Таким образом, общая вместимость предусматриваемых на судне спасательных шлюпок, не должна быть меньшей, чем 100% находящихся на нем людей, а общая вместимость предусматриваемых на каждом борту (или оконечностях) спасательных шлюпок должна быть не меньше, чем 50% находящихся на судне людей.

- спасательные плоты, размещенные так, чтобы обеспечивалось их свободное перемещение с борта на борт на уровне одной открытой палубы, общей вместимостью, достаточной для размещения в них всех находящихся на судне людей. Если они не размещены так, чтобы обеспечивалось их свободное перемещение с борта на борт на уровне одной открытой палубы, то общая вместимость, имеющихся на каждом борту спасательных плотов должна быть достаточной для размещения всех находящихся на судне людей.

- дежурную шлюпку, предназначенную для спасения упавших в воду людей, людей с потерпевшего аварию другого судна, а также для сбора и буксировки спасательных плотов. В качестве дежурной шлюпки может использоваться одна из предусмотренных спасательных шлюпок при условии, что она отвечает требованиям, предъявляемым к дежурным шлюпкам.

8.4.2 Спасательные шлюпки

В мировой практике спасательные шлюпки изготавливаются вместимостью от 30 до 150 человек. Корпуса и закрытия шлюпок изготавливаются, как правило, пластмассовыми (в основном, из армированного полиэстера – GRP). Спасательные шлюпки изготавливаются и снабжаются необходимым оборудованием в полном соответствии с требованиями Кодекса ЛСА Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74).



На морских судах используются как шлюпки тросового спуска, так и шлюпки свободного падения.

Расположение спасательных шлюпок тросового спуска на судах осуществляется, в основном, по бортам в районе жилой надстройки. Использование спасательных шлюпок свободного падения на морских судах, эксплуатирующихся в арктических морях, не рекомендуется. На рисунке 8.1 показано расположение спасательных шлюпок на крановом судне DLV4400 с краном грузоподъемностью 4400т.

 

 

 

Рисунок 8.1 - Расположение спасательных шлюпок на крановом суднеDLV4400


 

На рисунке 8.2 показана спасательная шлюпка 10,7 TELB вместимостью 90 человек фирмы «Norsafe AS» (Норвегия), установленная на судне.

 

 

Рисунок 8.2 - Спасательная шлюпка 10,7 TELB фирмы «Norsafe AS»

 

Шлюпки тросового спуска поставляются только 2-х точечного подвеса, спуск этих шлюпок осуществляется на двух спусковых канатах (лопарях), закрепленных в носу и в корме шлюпки.

Спуск спасательных шлюпок на воду обеспечивается с полным комплектом людей, на которые расcчитаны шлюпки, а посадка людей в шлюпки предусматривается на палубе, на которой шлюпки установлены в положении по-походному. Управление спуском шлюпок на воду предусматривается дистанционное и выносное (непосредственно из самой спускаемой шлюпки или с палубы, с которой производится спуск шлюпки).

Все спасательные шлюпки оснащаются необходимым количеством входных люков таких размеров, которые обеспечивают беспрепятственную и быструю посадку людей в шлюпку, включая и людей на носилках. В некоторых шлюпках кроме входных люков, расположенных по бортам или сверху укрытия шлюпки, предусматривается входная дверь в корме шлюпки.



Все вышеуказанные конструктивные мероприятия способствуют обеспечению максимальной безопасности людей и возможности скорейшего покидания судна в случае аварии.

Моторные спасательные шлюпки, предназначенные для применения на судах, изготавливаются рядом зарубежных фирм: «Norsafe AS» (Норвегия), «ACEBI» (Франция), «Fr Fassmer GmbH & Co KG» (Германия), «Umoe Schat-harding» (Англия, Норвегия), «GREBEN» (Хорватия), «CSSC» (China State Shipbuilding Corporation, Китай) и др.

8.4.3 Дежурные шлюпки

Существует достаточно большое разнообразие изготавливаемых и поставляемых дежурных шлюпок.

По конструкции корпуса дежурные шлюпки изготавливаются жесткими (металлическими или пластмассовыми) или надутыми (из прорезиненной ткани).

Учитывая, что применение надутых резинотканевых дежурных шлюпок в ледовых условиях при наличии даже редко плавающих льдин недопустимо из-за возможности повреждения корпуса шлюпки, на судах, эксплуатирующихся в северных районах, устанавливаются дежурные шлюпки только с жесткой конструкцией корпуса.

Как правило, в качестве материала корпуса жесткой дежурной шлюпки используется пластмасса (жесткий армированный полиэстер GRP).

Наиболее часто используются дежурные шлюпки вместимостью от 6-ти до 10-ти человек.

Дежурные шлюпки изготавливаются и снабжаются необходимым оборудованием в полном соответствии с требованиями Кодекса ЛСА Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74).

На рисунке 8.3 показана дежурная шлюпка фирмы «Fr Fassmer GmbH & Co» (Германия) типа RR 4.2 вместимостью 6 человек с подвесным мотором, а на рисунке 8.4 – дежурная шлюпка фирмы «Norsafe AS» (Норвегия) типа «MIDGET» вместимостью 9 человек со стационарным двигателем.


 

Рисунок 8.3 - Дежурная шлюпка RR 4.2 фирмы «Fr Fassmer GmbH & Co» (Германия)

 

 

Рисунок 8.4 Дежурная шлюпка «MIDGET» фирмы «Norsafe AS» (Норвегия)

 

Спуск на воду дежурных шлюпок осуществляется спуско-подъемными устройствами с одноточечным подвесом. Спуск на воду и подъем дежурных шлюпок обеспечивается с полным комплектом людей, на которые расcчитаны шлюпки, а посадка людей в шлюпки и их высадка из шлюпки предусматривается на палубе, на которой шлюпки установлены в положении по-походному.

В качестве спуско-подъемных устройств для дежурных шлюпок применяются склоняющиеся или поворотные шлюпбалки. Для возможности подъема дежурных шлюпок с полным количеством людей в них спуско-подъемные устройства оснащаются электрическим или гидравлическим приводом, а также ручным приводом, используемым в качестве резервного.

Дежурные шлюпки изготавливаются рядом зарубежных фирм: «Norsafe AS» (Норвегия), «ACEBI» (Франция), «Fr Fassmer GmbH & Co KG» (Германия), «GREBEN» (Хорватия), «CSSC» (Китай) и др.

8.4.4 Спасательные плоты

На морских судах, в качестве спасательных плотов наибольшее распространение получили надувные спасательные плоты. По сравнению с жесткими плотами, главным преимуществом надувных плотов является их компактность при размещении и хранении. Поскольку хранение надувных спасательных плотов осуществляется в ненадутом состоянии в компактных пластмассовых контейнерах, то их размещение на судне не вызывает затруднений.

Спасательные плоты предусматриваются вместимостью от 6-и до 50-и человек. Плоты изготавливаются и комплектуются необходимым снабжением в полном соответствии с требованиями Кодекса ЛСА Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74).

 

Рисунок 8.5 - Надувной спасательный плот в контейнере и в рабочем (надутом)
состоянии.

 

По способу спуска на воду надувные спасательные плоты предусматриваются как сбрасываемого, так и спускаемого типов.

В настоящее время все большее распространение получили спасательные плоты спускаемого типа, которые спускаются на воду с людьми и снабжением в них с помощью плотбалок с ручным приводом. Применение такого способа спуска плотов обусловлено как правило, значительной высотой установки спасательных плотов над ватерлинией;

 

 

Рисунок 8.6 - Надувной спасательный плот спускаемого типа

 

При использовании такого способа спуска плотов приведение плотов в рабочее (надутое) состояние осуществляется непосредственно на палубе, на которой хранятся по-походному уложенные в контейнеры спасательные плоты. И с этой же палубы осуществляется посадка людей в плоты, готовые для последующего спуска на воду или даже на сплошной лед. С помощью одной плотбалки может быть произведен гравитационный (под действием веса плота с людьми) спуск на воду последовательно нескольких плотов, расположенных в одном месте судна. Управление спуском на воду плотов с людьми в них предусматривается дистанционное и выносное (непосредственно из самого спускаемого плота или с палубы, с которой производится спуск плотов).

Для возможности последовательного спуска нескольких плотов плотбалки оснащаются устройствами быстрого возврата (подъема) пустого гака для подвески и спуска следующего плота.

Основными изготовителями и поставщиками надувных спасательных плотов являются фирмы: «VIKING LIFE-SAVING EQUPMENT A/S» (Дания, Норвегия, Финляндия), DSB («Deutsche Schlauchboot», Германия), «SURVITEC Group» (Северная Ирландия), «ZODIAC International» (Франция) и др.

8.4.5 Морские эвакуационные системы (МЭС)

На морских судах с большим количеством экипажа для спасения людей применяются морские эвакуационные системы (МЭС).

Отличительной особенностью МЭС является наличие вертикального спасательного полого рукава (трубы) из мягкого двухслойного материала, усиленного вертикальными несущими элементами (тросами) и горизонтальными распирающими кольцами. Внутри рукава предусмотрены направляющие перегородки, обеспечивающие безопасный спуск внутри рукава эвакуирующихся людей. Верхняя часть спасательного рукава закреплена в посадочном контейнере, устанавливаемом на судне. Нижняя часть спасательного рукава соединена с надувной посадочной платформой, предназначенной для выхода на неё и нахождения на ней людей, спустившихся по спасательному рукаву. Надувная посадочная платформа (в ненадутом положении) располагается на спусковой раме, по краям которой установлены контейнеры с уложенными в них надувными спасательными плотами. Спасательные плоты приводятся в рабочее (надутое) положение после спуска людей на посадочную платформу, с которой осуществляется посадка людей в надутые спасательные плоты.

В положении по-походному все указанное оборудование (спусковая рама с установленными на ней спасательными плотами в контейнерах, посадочная платформа в ненадутом положении и спасательный рукав в сложенном положении) установлены в одном контейнере. В этом контейнере также установлено все необходимое для развертывания МЭС оборудование, включая электролебедку для опускания и подъема спусковой рамы с надувной платформой и спасательными плотами.

На рисунке 8.7 показано поэтапное развертывание в рабочее положение МЭС типа VIKING SES 2D фирмы «VIKING» (Норвегия), спуск по ней людей и посадка их в спасательные плоты.


 

а) начало спуска спусковой рамы б) приводнение спусковой рамы

в) надувная платформа в рабочем положении г) спуск людей по спасательному рукаву

 

 

д) приведение спасательных плотов в рабочее положение е) посадка людей в плоты

 

Рисунок 8.7 - Морская эвакуационная система VIKING SES-2D фирмы «VIKING» (Норвегия)

 

Таким образом, такие МЭС объединили в себе собственно эвакуационную систему (со спасательным рукавом и посадочной платформой) и надувные спасательные плоты, для спуска которых при отсутствии эвакуационной системы потребовалась бы установка спуско-подъемных устройств (плотбалок). Данные МЭС обеспечивают возможность эвакуации людей с высоты до 40 метров, в том числе при сильном ветре (со скоростью до 40 м/с в порыве) и значительном волнении моря.

Кроме того, МЭС позволяют осуществлять эвакуацию людей с судов в надувные спасательные плоты как при чистой воде или при наличии редко плавающих льдин, так и непосредственно на прочный сплошной лед. Однако, на судах применение МЭС ограничено в связи с тем, что спусковая рама вместе с посадочной платформой и спасательными плотами должна спускаться вертикально, то есть частично контейнер МЭС должен находиться за габаритом судна и может получить повреждения при швартовных операциях.

Вышеописанные МЭС изготавливаются фирмами «VIKING Life-Saving Equipment Norge AS» (Норвегия) и «ALBE Trading & Consulting GmbH» (Германия).

 

Выводы по разделу

Анализ информации по оснащению КС большой грузоподъёмности судовыми устройствами показывает, что судовые устройства выбираются согласно требованиям Классификационных обществ по снабжению, размещению, установке и использованию на КС с учётом специфики работы и района эксплуатации.

На ПКБГ рекомендуется предусмотреть:

-стандартное якорное устройство, в составе 2-х якорей, требуемой массы и 2-х якорных цепей, требуемого калибра и длины, а также 2-х полубрашпилей. Учитывая мировую практику, для сравнительного анализа в проекте рекомендуется проработать возможность применения в качестве регистрового якорного устройства 2-а носовых якоря и соответствующие якорные тросовые линии системы позиционирования, что при положительных результатах и после согласования РМРС позволит отказаться от стандартного якорного устройства;

- швартовно-буксирное устройство с требуемым количеством швартовных канатов, буксирным канатом, стандартными кнехтами и клюзами. Для работы с швартовными канатами рекомендуется предусмотреть швартовные лебедки или шпили;

- стационарные кранцы из резинового профиля для защиты корпуса ПКБГ, а при швартовке к ПКБГ плавсредств в море рекомендуется использовать пневматические кранцы;

- спасательные шлюпки управляемого тросового спуска посредством спуско-подъемных устройств, с учётом предполагаемой эксплуатации ПКБГ в арктических районах, а также дежурную шлюпку с жестким корпусом вместимостью 6…10 человек и спасательные плоты с соответствующими спуско-подъемными устройствами.

9 энергетические установки кс большой грузоподъемности

 

Общие требования к ЭУ

При строительстве объектов, обеспечивающих строительство морских стационарных платформ, подводных трубопроводов и других гидротехнических сооружений на континентальном шельфе, демонтаж отслуживших конструкций, аварийно-спасательных и судоподъемных операций используется комплекс плавучих технических средств, в том числе крановые суда большой грузоподъемности. Особенностью энергетических установок таких судов является наличие большого числа мощных потребителей электроэнергии (движительные установки, подруливающие устройства, якорные системы, стреловые краны, общесудовые системы), требующих мощной электростанции, но имеющих, в силу специфических режимов работы (движение, постановка и удержание судна на точке позиционирования, работа крана, отстой без производства работ) низкую среднюю эксплуатационную нагрузку. Учитывая это, при выборе типа основной энергетической установки (ЭУ) для КС в основу должны быть положены следующие основные требования:

– высокая экономичность и низкая построечная стоимость;

– приемлемые массогабаритные показатели для размещения на крановом судне;

– ЭУ не должна быть сложной в обслуживании и должна бесперебойно обеспечивать потребители необходимым количеством электроэнергии требуемого качества;

– ЭУ должна обладать высокой надежностью, живучестью и иметь резервирование при всех возможных состояниях и на всех режимах работы;

– ЭУ должна быть приспособлена для работы в условиях Арктики (температура окружающей среды от - 40 ºС до + 30 ºС при эксплуатации и от - 60 ºС до + 30 ºС при отстое);

– ЭУ при работе не должна загрязнять отработанными продуктами окружающую среду.

 


Эта страница нарушает авторские права

allrefrs.ru - 2018 год. Все права принадлежат их авторам!